Mémoire présenté au BAPE sur le projet de modernisation de la rue Notre-Dame Questionnement sur le projet de modernisation de la rue Notre-Dame 1  Le Projet de modernisation de la rue Notre-Dame doit être appelé Projet Autoroutier Ce terme permettant une évaluation équitable de sa fonction en milieu urbain. Définition du mot Autoroute: Route dont les accès sont spécialement aménagés, et qui, uniquement conçue pour la circulation à grande vitesse, réservée aux véhicules automobile et routiers, ne croise à niveau aucune autre voie. (Selon le petit Larousse). Pourquoi le projet de Modernisation de la Rue Notre-Dame n'a-t-il donc pas été appelé 'Projet autoroutier', dans tous les sens du mot et surtout dans le contexte des engagements pris envers les Accords de Kyoto pour les contrôles des émissions de gaz à effet de serre?? Le GRU-HM rappelle que de nombreux citoyens, dont d'anciens députés et ministres du Gouvernement du Québec (annexe 2) ont fermement souhaité que les quartiers dévastés en 1972 par l'élargissement de l'emprise de l'ancienne rue Notre-Dame (devenue une autoroute déguisée) soient reconstruits en respectant l'ancienne grille urbaine. Cette possibilité a du reste été évoquée lors d'un récent colloque tenu à la Faculté d'aménagement de l'Université de Montréal les 14 et 15 avril en 2000. À cette occasion, il fut démontré que l'aménagement des villes nord-américaines, en fonction des seuls déplacements des automobiles, ne répond pas aux besoins des citoyens. Il fut établi spécifiquement : "Ce que le colloque a pu démontrer est que la vitesse de l’automobile et l’environnement que la voiture commande ne satisfont plus le désir d’une vie urbaine que l’on voit renaître en Amérique du Nord. Le colloque a également démontré que le discours (public) axé uniquement sur l'économie du transport est complètement réfractaire aux objectifs des villes et des citadins" (annexe 3) Par conséquent le Gouvernement et la Ville devraient réaménager l'ancienne rue Notre-Dame, devenue un faux "boulevard", en reconstruisant l'habitat détruit et en revalorisant les nombreux et intéressants pôles urbains patrimoniaux qui se trouvent partout sur ce corridor fluvial. De plus, toute la question de valorisation d’autoroutes existantes au centre-ville devrait être pondérée relativement à leurs besoins de gestion, d'exploitation et de financement. Par ailleurs, certains organismes dont le CRE-Montréal et Transport 2000 ainsi que Mme Noshe Eloyan, vice-présidente du Comité exécutif de la ville de Montréal, estiment qu'il faut donner une priorité au transport collectif sur l'île de Montréal, y compris sur le territoire des berges, ceci afin de "contrôler l'étalement urbain" (annexe 4 et 5). L'amélioration des accès à la ville de Montréal, disent-ils, ne passe pas par la construction de nouvelles routes. De plus, une étude à Washington D.C. conclut qu’environ 33% de la capacité routière ajoutée sur le réseau autoroutier est utilisée par un trafic induit. (annexes 6 et 7) Le printemps dernier, le Collectif en aménagement urbain Hochelaga Maisonneuve a tenu des audiences publiques sur ce projet d'implantation d'une autoroute près des berges. Le rapport des commissaires a conclu que la construction d'une autoroute en surface dans Hochelaga-Maisonneuve aura de lourds impacts environnementaux relatifs au bruit, à la contamination de l'air et à l'obstruction des vues sur le fleuve. De plus, dans un mémoire que nous avons déposé (annexe 8) à cette commission nous avons fait valoir que le projet du Ministère des Transports doit être "réévalué". Selon nous, les objectifs du Ministère devraient être les suivants: • Améliorer la qualité de vie des résidants et favoriser la consolidation de leur identité; • Favoriser l'implantation d'un meilleur réseau de transport collectif; • Désenclaver le quartier H.-M. en lui redonnant progressivement son lien physique et naturel avec le fleuve; • Prendre les moyens pour faire cesser la coûteuse dispersion urbaine périphérique. La Table en aménagement du Quartier Hochelaga-Maisonneuve (TAQ-HM) est arrivée à des conclusions semblables notamment pour ce qui concerne les lourdes servitudes de bruit, de contamination de l'air et d'obstruction des vues sur le fleuve. Pour toutes ces raisons, il nous paraît ainsi qu'avant de procéder à des travaux de construction d'une autoroute près des berges, le Gouvernement du Québec doit nécessairement donner à la population le temps de réfléchir. Les impacts possibles de ce projet sur l'urbanisation de toute la ville sont trop importants pour qu'il en aille autrement. Signalons que ce délai permettra à la nouvelle Communauté métropolitaine de Montréal (en voie de formation) d'étudier cet ouvrage en fonction des besoins de toute la région métropolitaine. 2  Projet du ministère relatif au Plan de gestion des déplacements dans la Région métropolitaine de Montréal .1 Les raisons énoncées par le ministère pour justifier son projet sont les suivantes (réf: page 17 des fiches techniques et page 51 du document pour une décongestion durable): .1 La modernisation de la rue Notre-Dame vise à améliorer la fluidité et la sécurité du transport des marchandises dans un secteur stratégique pour le camionnage: environ 300 000 conteneurs EVP (équivalents de vingt pieds) entrent ou sortent du port par camion annuellement, alors que le secteur industriel de l'est de l'île génère un important trafic lourd.   .2 La réalisation de ce projet permettra aussi de doter l'est de l'île de Montréal d'un parcours est-ouest pouvant servir de solution de rechange à l'autoroute Métropolitaine (selon certaines revues de presse, le parachèvement de travaux sur la Notre-Dame serait essentiel avant la mise en chantier des grands travaux sur la Métropolitaine). .2 Nous devons pondérer ces constatations avec l'ensemble des déplacements du réseau métropolitain: .1 Relatif à la fluidité du transport de marchandise, M. Michel Turgeon, représentant le Port de Montréal et dans une lettre de réponse adressée au BAPE le 20 décembre 2001 (voir copie de la page 5 de cette lettre), mentionne que 1 000 conteneurs EPV entrent et sortent du port au niveau de la rue Bossuet et Boucherville à chaque jour. Ceci représente environs 1,0 % des 110 000 déplacements par jour de marchandise par camions (réf: page 3 du document pour une décongestion durable). Pourtant, le secteur des conteneurs du port de Montréal, se trouvant en proximité de l'A-25, pourrait être relié directement à un lien stratégique du réseau supérieur d’autoroutes du Québec pour l'exportation des produits vers les divers marchés régionaux, nationaux et internationaux (voir copie de l’extrait de la carte du port de Montréal). De plus, sur la carte indiquant l'utilisation du réseau routier par le camionnage, les principaux pôles générateurs de camionnage semblent être concentrés sur la Métropolitaine entre l'A-25 et Pie-IX dans l'est de la ville (voir copie de la carte # 5 du document pour une décongestion durable). D'autre part, relativement à la sécurité du transport de marchandise, on fait souvent référence aux règlements particuliers de traitement de matières dangereuses, comme raison pour ne pas retenir une option tunnel. En vérité, tous les grands centres urbains vivent cette problématique. Donc, si les autorités concernées doivent recourir à une solution de diriger les convois désignés à l'exportation de produits pétro-chimiques, dans les secteurs hautement urbanisés du centre-ville afin d’atteindre les marchés nationaux et internationaux de la rive-sud, il nous semble qu'il y a certaines lacunes dans cette vision de gestion. Copie de la page 5 de la Lettre du Port Extrait de la Carte du Port de Montréal (partie est près de l'A-25) Copie de la carte # 5 du document Pour une Décongestion durable .2 Relatifs à la solution de contournement du boulevard Métropolitain, lors de sa réfection, on cite des extraits pertinents du Plan de Gestion des Déplacements du MTQ émis en avril 2000: .1. À la page 30 et 31 du document « Stratégie d’intervention prioritaire » on dit « la modernisation de la rue Notre-Dame sera réalisée afin de faciliter les déplacements entre l’est et l’ouest de l’île de Montréal, en évitant les chantiers de l’autoroute Métropolitaine pendant les grands travaux. Dans le même axe, l’autoroute Ville-Marie, dont la rénovation est terminée, sera prête à recevoir un plus grand afflux de véhicules. .2. À la page 51 du document « Pour une décongestion durable » et à la page 17 du document « Fiches techniques et cartographiques » on cite comme une des deux raisons principales du besoin du projet « La réalisation de ce projet permettra aussi de doter l’est de l’île de Montréal d’un parcours est-ouest pouvant servir de solution de rechange à l’autoroute Métropolitaine. » Pourtant, relatif au parcours est-ouest pouvant servir de solution de rechange à l'autoroute Métropolitaine, on pourrait créer un autre axe parmi la multitude d'axes complémentaires (voir copie de la carte # 5 du document pour une décongestion durable) .1. Sur la rive nord, entre Lachenaie/Legardeur à l’est et l’A-13 dans l’ouest de la métropole, il existe deux axes de rechange soit l'A-640 dans la couronne nord et l'A-440 sur Laval   .2. Sur l'île de Montréal il existe le boulevard Henri Bourassa, un boulevard urbain à huit voies allant de Pointe aux Trembles dans l’est jusqu'à l'A-13 à Ville St. Laurent dans l’ouest de la métropole.   .3. Sur la rive sud, il existe les axes A-30 et A-132 entre l'A-25 à Boucherville dans l’est et le pont Mercier qui est directement relié à l’A-13 dans l’ouest de la métropole. 3 Évaluation de l’exploitation de la nouvelle infrastructure relative à l’évolution des transports dans la métropole Nous doutons que ce projet puisse assurer tous les attributs préconisés au niveau de la fluidité, de la sécurité, des mesures d'atténuation ainsi que son intégration dynamique dans le milieu urbain si nous le comparons à des projets semblables. Donc, en comparant avec Décarie (Autoroute en tranchée) ou l'A-25 (Autoroute en surface avec buttes) ou encore, la Métropolitaine, on remarque peu de progrès dans l’exploitation de la nouvelle infrastructure en ce qui a trait à l’évolution des transports dans la métropole. 1. Pourquoi des mesures d'atténuation de bruit et de poussière ne sont-ils pas validées sur des autoroutes existantes similaires avant d'envisager la construction d'une nouvelle infrastructure? 2. L'autoroute est-elle fluide considérant le nombre important de bretelles de raccordement, soit une dizaine par direction contre huit sur la tranche équivalente de la Métropolitaine? .1. Nombre excessif de bretelles de raccordements ?  Comparée à la Métropolitaine sur la même tranche (entre Amherst / Christophe-Colombe et Dickson / Lacordaire), en direction est, il y a 9 bretelles de raccordement sur la rue Notre-Dame et, en direction ouest, il y a 10 bretelles, tandis que sur la Métropolitaine, il y en a 8 dans les deux sens). .2. Longueur raccourcie d’entrecroisement entre les entrées et les sorties. (Normalement, sur une autoroute, il y a une distance minimale d'au moins un kilomètre entre une entrée et une sortie.) Sur les voies rapides il y a trois endroits où cette distance est inférieure à cette norme et un endroit de conflit particulièrement dangereux sur la voie de service. 3. Est-elle sécuritaire considérant la réduction de largeur de voies de 3,7 à 3,5 mètres ainsi que le nombre élevé de conflits en tunnel ? .1. Voies moins larges que la normale. (3,5 mètres au lieu de 3,7 mètres comme sur la Métropolitaine !) .2. Visibilité réduite aux entrées et aux sorties. Normalement, sur une autoroute, la visibilité continue est essentielle surtout aux entrées et aux sorties. En effet, il est souhaitable d'éviter ces activités en tunnel à cause de l'aveuglement ponctuel créé en entrant dans ces endroits noirs. Sur les voies rapides, il y a trois sorties et deux convergences de voies en tunnel. Donc, pour augmenter la sécurité aux entrées des tunnels, doit-on rajouter des paralumes, et à quel coût ? 4. Le Port de Montréal pourra-t-il modifier son entrée ferroviaire à accès indirect devant Sainte-Marie pour la remplacer par une plus immédiate ? 4   L'estimation des coûts du projet présenté Nous questionnons la méthode d'évaluation du coût réel pour l'intégration d'une telle infrastructure en milieu urbain. Basé sur des expériences internationales, nous croyons avec certitude que la facture d'une telle commande serait plus près du milliard de dollars que des 225$ millions annoncés par le MTQ. .1 En prenant l’estimé mentionné à la session du BAPE du 21 novembre 2001 par le MTQ., soit de 2,000$ le mètre carré sur une largeur d’environs 30 à 35 mètres, nous estimons la partie dallée à 60,000,00$ le mètre linéaire de parcours. À ce, on doit ajouter environs 16,000$ le mètre linéaire pour chaque mur de part et d’autre de la chaussée sur une hauteur de 7,5 mètres incluant la fondation et l’empattement ainsi que les contreforts derrière le mur (culée) et 8,000$ le mètre linéaire pour le mur (pilier) central. Ceci nous mène à environs 100,000$ le mètre linéaire ou 100 millions $ le kilomètre pour ce type de structure. .2 À cause des nombreux ouvrages d'arts particuliers ainsi que les kilomètres de murs de soutènement requis incluant les autres interventions citées ci-dessous, nous avons évalué le coût du projet selon le tableau 7.2 en annexe. .3 De plus, nous devons mentionner que la réfection du boulevard Métropolitain sur une distance similaire à ce projet de 9 kilomètres est chiffrée à 750 $ millions, soit le triple du présent projet de nouvelle infrastructure. Voici une liste partielle d'interventions structurales d'envergure dans cette évaluation: .1- Il y a un nombre excessif de structures (viaducs, entrées de tunnel) qui sont placées obliquement au-dessus des voies rapides .2- Tous les tunnels supportant les parcs doivent être conçus pour supporter des charges vives et mortes de grande importance, surtout si on y prévoit des plantations importantes. À titre d'exemple on peut se référer au tunnel Notre-Dame sur l'autoroute Décarie pour comprendre les profondeurs requises pour supporter les charges et la plantation envisagées. .3- Plusieurs viaducs et entrées de tunnel sont indiqués en forme de demi-rond, chose couramment indiqué sur tous nouveaux projets de cette nature pour mieux vendre le concept. Combien de ces demi-ronds ont été réalisés en réalité? .4- La voie rapide se trouve en tranchée et requiert des murs de soutènement de grande hauteur sur sa quasi-longueur de la rue Amherst à la rue de l'Assomption. Cette exigence doit certainement être plus onéreuse que l'option en surface!! .5- Plus spécifiquement, le détail du sous-œuvre sous le pilier # 26 du pont Jacques Cartier n'est montré nulle part. Pourtant, la coupe sur la page 42 est bien prise à cet endroit. A-t-on peur de dévoiler une condition très onéreuse à structurer?? Pourtant ceci représente un ouvrage critique de génie structural!! .6- Aussi, à la page 41 dans la première coupe prise entre les rues Amherst et Papineau, les bretelles du côté nord de la voie rapide (côté Radio-Canada) ne sont pas indiquées, surtout entre Amherst et Panet, où un grand mur de soutènement doit être re localisé à grand coût sur une distance de 150 mètres. Par contre, l’alternative d’un tunnel en prolongement de l’autoroute Ville Marie (720), tout autant que celle d’un démantèlement de ces infrastructures en béton nous donne l’opportunité de projeter, de valoriser, de conserver et de créer un réseau d’espaces vert reliés à la circulation piétonnière, aux pistes cyclables et au transport en commun. Il nous permet de concevoir, au carrefour de ces réseaux, des lieux d’échanges, d’observations et d’activités diverses. Donc, les coûts des interventions retenues doivent être mesurés en plus que le coût du béton ainsi que les coûts sociaux et ceux rattachés à la qualité de vie du quartier affecté. Aussi, des estimations pertinentes devraient être calculées pour chaque option avancée et non pas les coûts basés sur des perceptions de comparaisons erronées ou rumeurs non supportables. Et c’est pour cela que nous avons demandé que le BAPE considère une évaluation des coûts indépendante du projet, car cette évaluation, à lui seul, pourrait bien jeter une nouvelle vision sur la nécessité de ce projet. (Voir tableau 7.2 : ventilation des coûts par type de travaux de construction, avec notes explicatives) Tableau 7.2 : Ventilation des coûts par type de travaux de construction Notes explicatives 1- La structure de chaussée basée sur le contrat de la rue Souligny est environs 6 $ millions le kilomètre pondéré à 6 voies ou 1 million le kilomètre par voie. 2- Il y a environs 25 kilomètres de chaussée pondérées à 2 voies si on considère toutes les voies de service, les voies dans les bretelles, les voies pour autobus (en site partagé et en site propre) ainsi que l'aménagement de la rue de l'Assomption. 3- En prenant l'estimé mentionné à la session du BAPE du 21 novembre 2001 par le MTQ, soit de 2000$ le mètre carré sur une largeur d'environs 30 à 35 mètres, nous estimons la partie dallé à 6000000$ le mètre linéaire de parcours. À ce, on doit ajouter environs 16000$ le mètre linéaire pour chaque mur de part et d'autre de la chaussée sur une hauteur de 7,5 mètres incluant la fondation et l'empattement ainsi que les contreforts derrière le mur (culée) et 8000$ le mètre linéaire pour le mur (pilier) central. Ceci nous mène à environs 100000$ le mètre linéaire ou 100 millions $ le kilomètre pour ce type de structure. 4- Pour la chaussée en tranchée, nous estimons le mur de soutènement à environs 4 mètres de hauteur au dessus de la chaussée en moyenne et en rajoutant les empattements ainsi que les fondations nous estimons ces murs à 10000$ le mètre linéaire multipliés par 2 pour donner une valeur d'environs 20 $ millions le kilomètre pour les parties de la voie rapide encaissée. 5- Aux bretelles on doit dédoubler les murs de soutènement et, considèrent 12 bretelles à 300 mètres chacune, nous mesurons 3,6 kilomètres de cette configuration. (Nous allouons une majoration d'environs 6000$ le mètre linéaire). Imaginez les bretelles comme des murs en cascades de part et d'autre de la chaussée, soit une entre la surface de la bretelle et l'autre entre la bretelle et la voie rapide. 6- Il y a environs un demi kilomètre de mur de soutènement à démolir entre les rues Amherst et Papineau dont certaines parties exigent de gros travaux. Estimé préparé par Pierre Brisset le 22 novembre 2001. 5    Les mythes du débit de la circulation Depuis le début de l'exercice, le MTQ et ses spécialistes projettent et simulent des chiffres et des statistiques de prévision pour l'achalandage envisagée sur cette nouvelle infrastructure. Regardons ces prévisions en comparant à une infrastructure semblable dans l'ouest de l'Île de Montréal. Prenons l'exemple de l'autoroute Décarie à la hauteur de la rue Plamondon dans Côte des Neiges et comparons celle-ci à la voie rapide Notre-Dame à la hauteur du tunnel Morgan dans Maisonneuve : les deux étant à distance égale du centre-ville et desservant des besoins et des bassins de population semblables. (Décarie allant vers les A-40, A-15, A-520 et R-117; Ville-Marie allant vers les A-20, A-40, la future A-25 et la rue Notre-Dame). .1 Le 4 juillet 1967, le débit de circulation enregistré sur l'autoroute Décarie (temporairement à 4 voies pour l'Expo 67') était de 104 000 véhicules. .2 En 1975 le débit journalier sur cette autoroute est de 130 000 véhicules. Un grand débordement fut enregistré sur les rues avoisinantes, ce qui a nécessité la mise en place de l'autoroute 13 afin de soulager un peu de pression. .3 Après quelques années de relâche, du à la présence de l'A-13, l'achalandage fut diminué, mais en 1985 ce débit fut remonté à 140,000 v.p.j. pour atteindre 160 000 v.p.j. en 1987. Donc après 8 ans d'exploitation de la voie-rapide Notre-Dame, faut-il prévoir une autre infrastructure majeure, tel un pont vers la Rive-Sud pour encore soulager Notre-Dame? Qu’arrivera-t-il avec les débordements ? Enfin, n'existe-il pas des centaines d'études démontrant que l'arrivée de nouvelles autoroutes induisent plus de circulation dans un secteur visé contre l'amélioration anticipé? Pourquoi aucune autre des 60 villes importantes de l’occident ne construisent plus d' autoroutes ? Et, pourquoi plus d'une dizaine de ces villes entrevoient ou sont en cours d’élaguer leurs autoroutes urbaines ??? De plus, pour diminuer la congestion, pourquoi la théorie d'amélioration de fluidité ne fonctionne-t-elle pas dans les cas des autoroutes Métropolitaine et Décarie ainsi que toutes autres autoroutes urbaines ? Une cinquantaine de municipalités aux États-Unis regrettent l'expérience pour maintenant passer à l'élagage. Au Canada, Vancouver a résisté à la tentation de construire le réseau routier en plein milieu urbain. Toronto et Québec sont à considérer l'élagage de certaines autoroutes de leur centre-ville. L'impact de l'A-25 sur la Notre-Dame Il est intéressant de remarquer que la distance du centre-ville de Montréal au Carrefour Laval, (Jonction A-15 et A-440) est la même que celle du futur échangeur A-25 et A-440, soit 23 kilomètres. Où vont les quelques 100 000 vpj. sur l'A-15 en direction sud vers Montréal? Sûrement plus que 50 voitures par jour se rendent au centre-ville via la Ville-Marie!!! Peut être le chiffre serait plutôt 25 000 à 40 000 vpj!!! Donc, pourquoi le futur pont sur l 'A-25 aurait un impact différent? L'énumération des dessertes du centre-ville vers l'Est et le Nord En validant les débits de circulation en provenance du centre-ville vers l’est et le nord-est on remarque une grande similarité des achalandages observés. Cette observation a été faite sur une barrière délimitée par l'anneau de fer, Chemin de Fer du C.P. partant du Port de Montréal et passant au nord du Mont-Royal (Voir copie de carte des traversés de l’anneau de fer). En conclusion, doit on prévoir une nouvelle autoroute vers le nord longeant la limite des quartiers identifiés comme le parc du Mont-Royal (sic) ? Copie de carte des traversés de l’anneau de fer 6   Études d'alternatives pour analyser la question de l'achalandage sur la rue Notre-Dame sans recourir à la solution de « Modernisation » Puisque dans un projet d'insertion de voie rapide dans un milieu urbain, il est difficile de combler toutes les contraintes qui peuvent s'y présenter, peut-être il faudrait avoir une autre vision sur la problématique du transport urbain ! Les inconvénients d’un projet autoroutier .1 On doit questionner l'impact du bruit de ce projet. La voie rapide est en dépression avec murs de soutènement en béton, semblable à l'autoroute Décarie. Les murs sont légèrement en angle vers l'extérieur ce qui pourrait accentuer l'amplification du bruit. Quelle sont les niveaux de bruits prévus ? Doit-on prévoir d'autres palliatifs et à quel coût?? .2 Les inconvénients pendant la construction! Le projet est séparé en 5 phases sur une période de quatre (4) ans. .1 Pendant combien de temps doit-on vivre les inconforts de poussière et de bruit de construction ? .2 Comment le trafic sera dévié pendant les cinq phases de construction .3 La permanence d'enclave causée par la présence de voie rapide en milieu urbain et les enclaves imposées dans les quartiers. À cause de la permanence induite par la présence d'une autoroute ou voie rapide, il est difficile de continuer l'évolution d'un secteur en proximité qui lui-même se voit changer de vocation. Exemples: - L'échangeur Turcot qui est juchée à 30 mètres au-dessus du quartier Saint Henri pour accommoder le passage de navires dans le canal Lachine en 1966. Ce canal, fermé deux ans plus tard, n'a pas permis l'ajustement de la hauteur de l'infrastructure!! - Donc, dans les quartiers affectés, la présence de la voie rapide tel que présenté ne permettrait pas de modifier l'accès au port par chemin de fer et d'enlever le va et vient des trains devant le Centre-Sud. À cause des coupures de rues causées par la ruée de palliatifs recherchés afin d'éviter le débordement du trafic dans les rues de quartier, certains secteurs se trouvent maintenant complètement isolés.   .1 En effet, la partie est de Maisonneuve est complètement privé d'accès à la rue Notre-Dame direction est. De plus, le viaduc du CN devra être remplacé pour accommoder au moins six voies de passage, considérant la configuration de la rue Notre-Dame de part et d'autre du viaduc. .2 Il n'y a plus de lien local sur la rue Notre-Dame entre le Centre-Sud et Hochelaga. Les alternatives à ce projet autoroutier .1 Déplacement Pendulaire du matin et soir Diminuer la dépendance du transport automobile pour les déplacements pendulaires en établissant une véritable politique de transport pour la Grande Région de Montréal et voire à l'incorporation d'un réseau de transport collectif efficace sur l'ensemble du territoire urbain. (Voir le chapitre 2 ainsi que sur le site du GRU-HM    www.gruhm.org ). .2 Transport de Matières dangereuses Éliminer les convoies routiers de transporteurs pétrochimiques en utilisant les pipe-lines existants sous le fleuve Saint-Laurent et en réouvrant les centres de distribution pétrolière sur la rive sud. Apparemment les installations de Esso à Varennes ont été démantelées. .3 Transport de marchandise en provenance du port Éliminer les convoies routiers de transporteurs de conteneurs en utilisant davantage le réseau ferroviaire. (Systèmes fer-routiers). .4 Diminution de la capacité des autoroutes actuelles (centre-ville) Diminuer la facilité d'accessibilité transitaire dans les quartiers affectés en gardant les nombres de voies disponibles de l'autoroute Ville-Marie à six (6) voies sous le Palais du Congrès. Situation actuelle de cette artère depuis plusieurs années. .5 Optimisation de l'efficacité de l'A-25 dans Mercier Diminuer la facilité d'accessibilité transitaire dans les quartiers affectés en éliminant les bretelles de l'avenue Souligny et en restaurant une prédominance à six (6) voies continues sur l'A-25. Présentement, la configuration de l'échangeur Souligny diminue considérablement l'efficacité de l'A-25 dans son axe nord-sud en obligeant les utilisateurs de sortir à l'avenue Souligny. De plus cet échangeur empêche tout accès aux autres artères du secteur est de l'île. En effet, on doit passer sur les rues résidentielles du quartier de Tétreaultville pour rejoindre les rues Sherbrooke ou Notre-Dame. .6 Solution de tunnel à péage comme dernier recours Advenant l’impossibilité de trouver d’autres solutions de rechange pour combler l’inondation de circulation dans les quartiers centraux limitrophe au fleuve en direction est, la solution d’infrastructure en tunnel à péage tel que proposée par les groupes de quartiers devra être sérieusement évaluée à sa juste valeur. Évidement ceci impliquera l’application du péage sur toute la longueur de l’A-720 traversant le centre-ville. Nous demandons donc au BAPE de tenir compte de la nécessité d’études indépendantes pour les alternatives possibles comme palliatif pour diminuer l'achalandage de la rue Notre-Dame ainsi que les autres artères urbaines.