Mémoire présenté au BAPE
sur le projet de modernisation de la rue Notre-Dame

Un réseau de transport urbain pour l'est de la grande région de Montréal

Constatations du GRU-HM
Suite aux débats et aux interventions énoncés dans la première partie de la Commission Nicolet portant sur l’établissement d’un nouveau lien entre Montréal et Longueuil qui se sont élargis sur le questionnement de liens autoroutiers sur l’île de Montréal et surtout d’un nouveau pont vers Laval, la majorité a conclu que, ni une nouvelle autoroute sur l’île de Montréal, ni un pont pour le transport routier entre Montréal vers Laval ou vers Longueuil ne prendra forme. L’amélioration du transport collectif est définitivement l’avenue à retenir dans le contexte de l’actualité.

Position du GRU-HM
Une prise de conscience socio-démocratique doit être adoptée à tous les paliers de gouvernements en matière de transport et de l’aménagement durable. Un moratoire doit être décrété sur toutes nouvelles constructions d'autoroutes et/ou de ponts sortant de l’île de Montréal. En contre-partie, rappelons que la réalisation de ces infrastructures a nécessairement impliqué la charcuterie du stock de bâtisses résultant à créer des ruines urbaines dont l’autoroute Ville Marie qui demeure en tête de la critique depuis 1968.

Donc, il est essentiel qu’un bon réseau de transport collectif soit établi, reliant tous les pôles régionaux du grand Montréal, afin de recevoir les nombreux embranchements en provenance des régions péri-urbaines. De plus, relative à l'exploitation des équipements en matière de transport collectif, pour uneville dynamique comme Montréal, nous connaissons aujourd'hui une croissance exceptionnelle de nouvelles technologies développées par nos propres firmes tel que Bombardier ou les Industries Alsthom.

Considérant nos ressources inépuisables d’énergie hydroélectrique, le GRU-HM recommande aussi l’électrification et l'uniformisation de tous les équipements du réseau de trains urbains et SLR(R) sur l’ensemble des lignes de banlieues.

En conclusion, voici les trois niveaux d’équipements de transport qui seraient souhaitables pour optimiser la desserte de la région métropolitaine:
1- Le GRU-HM demande qu’un programme pro-actif soit mis en vigueur pour favoriser l’épanouissement des réseaux collectifs de distribution et la mise en place d’une trame municipale de SLR pour complémenter le niveau de service par autobus dans les quartiers,
2- Le GRU-HM encourage les différents projets de prolongement de Métro déjà avancés par les instances gouvernementales pour agir comme liens effectifs entre les quartiers et les sous-régions de la métropole,
3- Le GRU-HM recommande la mise en place d’un réseau de trains urbains rapides (SLR(R)) reliant toutes les régions du grand Montréal afin de greffer tous les réseaux locaux du territoire. Vu le manque d’emprises ferroviaires continues dans l’est de l’île de Montréal, le GRU-HM demande aux instances gouvernementales d’examiner les alternatives possibles pour l’intégration de ces voies de trains urbains dans les emprises des autoroutes actuelles.

Avec une intégration efficace de tous ces réseaux, le fort achalandage de voies urbaines deviendrait chose du passé.
Bref, les débits de la rue Notre-Dame et ceux du pont Jacques-Cartier deviendraient plus normal pour ces types d’équipements. Sur la rue Notre-Dame le chiffre aberrant de 80 000 véhicules par jour (vpj) qu’on connaît aujourd’hui pourrait être baissé à 40 000 vpj, et celui du pont qui est de 113 000 vpj aujourd’hui deviendrait 60 000 vpj.


Description des concepts de projet avancés

1  Des projets de Systèmes Légers sur Rails (SLR) (Réseau de distribution)
En écoutant tous les experts à ce sujet, il nous semble que l’aménagement d’un réseau de Système Léger sur Rails (SLR) à l'intérieur d'un budget équitable serait une véritable option à poursuivre surtout dans les axes des rues commerciales devant être revitalisées. (Voir Chapitre 3 pour configurations)
1- Une ligne sur la rue Ste-Catherine de la rue Viau à la rue Atwater
2- Une ligne sur la rue Ontario de la rue Viau au Centre-Ville
3- La ligne Pie IX (conversion des voies réservées)
Tout cela, avec les réseaux de Métro projetés, pourrait desservir une population au-delà d’un million d’âmes à l’est du parc du Mont-Royal à un coût équitable et encore!

2  Les prolongements de Métro envisagés (Voir carte du réseau du Métro)
  1- Prolongement de Métro (ligne orange # 2) vers Laval
  2- Prolongement de Métro (ligne orange # 2) vers Bois-Franc dans Ville Saint-Laurent
  3- Prolongement de Métro (ligne bleue # 5) vers ville d’Anjou
  4- Prolongement de Métro (ligne jaune # 4) de Longueuil : À l'intérieur de Longueuil et de Montréal afin d’optimiser son utilisation. (Il est prévu d’ajouter une ligne de SLR à l’extrémité du prolongement dans la ville de Longueuil)

Carte du réseau de Métro

3  Des projets de trains urbains (Voir carte du réseau supérieur de trains urbains SLR(R))
 
.1 Les potentiels d’emprises pour des trains en milieu urbain (Les raccords vers l’est)
Pour raccorder tous le centres régionaux avec celui de Montréal, on doit voir à l’aménagement d’un réseau de trains urbains qui serait non seulement efficace, mais aussi bien inter-relié avec le système de métro.
Système de train urbain

 
  Par contre, étant donné qu’il ne reste plus d’emprises pour aménager des axes de trains urbains dans la partie est de l’île de Montréal, on se doit de questionner la possibilité d’entreprendre un projet de recherche d’intégration de ce type d’équipement dans des emprises autoroutières existantes ou dans les emprises ferroviaires réservées au transport de marchandise. Dû au manque d’infrastructures conventionnelles, on devra recourir à des technologies haut de gamme pour intégrer des systèmes efficaces. (Voir image du Monorail de Bombardier).

De plus, on doit se rappeler que le centre-ville est relié par une emprise ferroviaire pour passagers dans l’axe nord-sud au réseau passant dans les complexes des places Bonaventure et Ville-Marie. Par contre, le sens est-ouest est en grande lacune. La récupération du surdimensionnement de l’emprise de l’autoroute Ville-Marie pourrait être la solution à retenir pour le raccord d’une ligne continue dans le sens est-ouest parallèle au fleuve du côté sud de la montagne.
.2- Les projets de trains urbains vers les couronnes
Les possibilités de liens pour le transport collectif vers les couronnes sont nombreuses et présentement sous-utilisées.

En effet, en se référant à la carte jointe, la liste de scénarios alternatifs raccordant Montréal aux banlieues serait telle qu’énumérée ci-dessous :
.1 Voie réservée au transport collectif dans le pont-tunnel Louis Hippolyte Lafontaine (9), un scénario proposé par le ministère de l’Environnement et supporté par le GRU-HM.
L'aménagement d'un Système sur Rail Léger (SLR) dans le tube central (tube de ventilation) du Pont-Tunnel Louis Hippolyte Lafontaine se doit d’être considéré. Les rames de SLR pourraient agir comme pistons pour assister l’alimentation d’air.

Carte du réseau de l’AMT (Agence Métropolitaine de Transport)

Carte du réseau de SLR(R)

 
 
2- Mise en service à plus haute fréquence du train de banlieue de St. Hilaire (4). Utiliser le réseau ferroviaire d’avantage sur ce pont afin d’augmenter l’achalandage de la ligne de banlieue de St-Hilaire.
  3- Aménagement d’un SLR(R) sur l’estacade vers Brossard (5). Ce dossier est déjà bien connu et sera commenté par d’autres.
  4- Mise en service d’un train de banlieue vers Delson via le pont St. Laurent parallèle au pont Mercier (6). Pont ferroviaire en amont du pont Mercier qui pourrait accommoder des trains de banlieue vers Delson, Côte Sainte Catherine ainsi que St-Jean sur Richelieu. (Déjà considéré dans le présent Plan de Gestion des Déplacements).

En plus d’uniformiser l’électrification des trains urbains, le GRU-HM propose le raccordement des lignes de Blainville et Deux-Montagnes au nord du Mont-Royal. Ainsi, les lignes de Deux-Montagnes (2) et Blainville (3) seraient contiguës avec les lignes de St. Hilaire (4) et Brossard (5) en passant par le tunnel sous le Mont-Royal.

Dans l’est, pour accommoder un SLR(R) vers Terrebonne et Mascouche, la bande médiane de l’A-25 actuel en provenance de l’A-40 pourrait être mise à la tâche et être prolongée jusqu'à Laval pour desservir la couronne nord-est avec son train de banlieue. Pour le train urbain vers Repentigny, un train type SLR pourrait être envisagé sur la voie du CN au sud de la ville, à partir de la rue Viau dans Maisonneuve traversant les quartiers de Mercier et Point-aux-Trembles jusqu’au pont le Gardeur.

Par-contre, dans le Port de Montréal, entre les rues Moreau et Viau, peut-on considérer un partage de chemins de fer pour permettre le passage de trains urbains sur le territoire utilisant de nouvelles technologies? Ainsi, les lignes de l’est (7, 8 et 9) seraient intégrées aux lignes de banlieues de Dorion (1) et Delson (6).

Imaginez un lien direct de Boucherville ou Mascouche raccordé au centre International ou au centre Molson qui pourrait se rendre jusqu'à l'aéroport de Dorval, le tout sans escale!



Détails de certaines interventions
1 Axe du centre-ville entre les stations Lucien l’Allier et Champs de Mars.
Sur la partie ouest de l’autoroute Ville-Marie actuelle, non seulement l'autoroute est effective à achalandage réduit (combien de fois celle-ci à été réduite de 10 à 6 voies sous le Palais du Congrès les derniers cinq ans sans aucun effet sur la circulation), mais aussi, l’espace résiduelle entre Atwater et Papineau pourrait devenir multifonctionnel et ce corridor permettrait une desserte efficace par train à des points névralgiques du centre-ville.

À la hauteur de la station Lucien l’Allier, l’aménagement des équipements pourrait être envisagé dans l’emprise de l’autoroute Ville-Marie à la hauteur du Centre Molson, tout en incorporant une ligne de train urbain dans l’emprise de l’autoroute (Voir vues en plan et en coupes de la station Lucien L’Allier).

À la hauteur de la station Place d’Armes, l’aménagement des équipements pourrait être envisagé dans l’emprise de l’autoroute Ville-Marie à la hauteur du Centre Mondial, tout en incorporant une ligne de train urbain dans l’emprise (Voir vues en plan et en coupes de la station de Place D’Armes).

Et enfin, à la hauteur de la station de Champs de Mars, l’aménagement des équipements, tout en incorporant le déplacement de la bretelle de sortie de Sanguinet vers l’ouest afin de désenclaver la station de Métro (Voir vue en plan de la station Champ de Mars).
2 Les raccords des réseaux de transport aux abords du pont Jacques Cartier
L’aménagement d’une voie réservée pour SLR dans la voie centrale du pont pour optimiser l’attraction de l’utilisation du transport collectif sur cette structure monumentale de Montréal mérite une réflexion sérieuse. De plus, le raccord à la station Papineau, à partir de la station d’arrivée située dans le parc Huron, pourrait se faire avec un simple escalier mécanique comblant la distance à franchir (Voir la vue en plan de la station Papineau).

Le raccord des différents réseaux urbains à proximité des futures installations du Mémorial des Patriotes au Pied du Courant permettrait, non seulement un relais urbain important, mais aussi un échange d’activités culturelles importantes au niveau de la vie quotidienne des résidents du quartier (Voir la vue en plan de la Porte des Patriotes en évolution).

Vue en plan de la station Lucien L’Allier

Vues en coupes de la station Lucien L’Allier

Vue en plan de la station Place D’Armes

Vues en coupes de la station Place D’Armes

Vue en plan de la station Champ de Mars

Vue en plan de la station Papineau

Vue en plan de la Porte des Patriotes

À l’instar de plusieurs villes européennes qui ont développé avec succès un réseau de transport de surface sur rail (Grenoble, Strasbourg, Amsterdam, etc.), Montréal aurait ainsi son propre réseau.

Les possibilités de développement sont réelles et réalisables. Non seulement des artères achalandées, comme le boulevard Pie-IX ou la rue Papineau, pourraient avoir un SLR, mais aussi, on pourrait envisager d’implanter un train urbain dans l’emprise de l’autoroute Ville-Marie actuelle et poursuivre son développement sur la rue Notre-Dame jusqu’à Pointe-aux-Trembles afin de diminuer la tentation de toujours vouloir améliorer la fluidité en augmentant la capacité de la chaussée.
De réduire l’achalandage de 80 000 vpj à 40 000 vpj sur la rue Notre-Dame ou de 113 000 vpj à 60 000 vpj. sur le pont Jacques-Cartier, serait un meilleur objectif que de toujours vouloir augmenter ce débit de circulation.

Mais pour concrétiser cet ambitieux projet, « il faudrait cesser d’investir dans le développement très coûteux (ex. : coût du projet de l’autoroute Notre-Dame : entre 1 et 1,5 milliards de dollars) de grandes infrastructures routières et réaffecter ces fonds au développement d’un réseau de SLR.

Cela est devenu une priorité car il faut réagir aux changements climatiques, mettre fin à l’autodestruction de l’humanité causée, entre autre, par la prolifération des automobiles en appliquant des solutions novatrices qui ont déjà fait leur preuve ailleurs pour ainsi rétablir l’intérêt des gens à s’installer en ville dans un environnement adéquat.