Liens périurbains Réflexions sur la problématique des liens périurbains à l'extérieur de Montréal 1- Autoroute 30 entre Châteauguay et l'autoroute 20 En autant que l'autoroute 30 est nécessaire pour relier le berceau économique du Québec avec celui de l'Ontario, on doit se questionner sur l'approche adoptée par le MTQ dans leur analyse et conclusion pour la solution retenue. En effet, la gestion ainsi que la méthodologie de l'approche laissent beaucoup à désirer. En 1988, le plan d'action des transports fut déposé par le ministre M. Marc Yvan Côté, où deux options furent retenues. 1- Soit en passant par le tunnel de Melocheville, (Ligne orange nord sur la carte ci-dessous) 2- Soit entre les ponts Larocque et St. Louis, en amont de la centrale Hydro-Électrique de Beauharnois, afin de contrer la problématique de la sécurité Maritime dans le canal de Beauharnois.(Ligne orange sud sur la carte ci-dessous) Les deux options se rejoignant sur l'axe Mgr. Langlois près de Valleyfield pour rejoindre l'A-20 à Coteau du Lac. Par la suite, deux options furent rajoutées, augmentant de près d’un demi milliard de $ la valeur du projet. 3- En 1990, la crise amérindienne a rajouté une troisième option: prolonger l'A-540 pour rejoindre l'A-30 à St-Timothée, afin de donner une traverse alternative au Pont Mercier. Par contre, cette crise s'est bien réglée politiquement sans lrecours aux grands moyens,   annulant ainsi le besoin de cette variante. Mais l’option fut retenue dans la configuration finale au montant de 200 millions de $. (Ligne bleu sur la carte ci dessus) 4- En 1992, l’option derrière la centrale Hydro-Électrique fut retenue augmentant ainsi la valeur du projet d’un autre 300 millions de $. (Ligne bleu sur la carte ci dessus)   Comme par exemple, pourquoi plusieurs variantes techniquement différentes les unes des autres n’ont pas été considérées dans les analyses d'experts. Dans leur analyse technique, les ingénieurs font normalement trois versions distinctes. En se référant à la carte ci-haut, pourquoi ont-ils comparé les tracés de même profil seulement, c'est-à-dire le tracé noir aux deux rouges, au lieu d'analyser les tracés ayant des profils différents, tels que les lignes bleues et comme démontré par le diagramme qui suit: 1. Vue en élévation des trois variantes possibles à proximité de la centrale Hydro-Électrique de Beauharnois   .1- La ligne rouge du haut représente un pont en amont des deux écluses et de la centrale.   .2- La ligne rouge du milieu désigne un pont entre les écluses en amont de la centrale   .3- La ligne rouge du bas indique le complexe du pont tunnel en aval de la centrale 2. Vue en élévation du pont proposé entre les ponts Larocque et St-Louis (Les tracés épais noirs sont les ponts existants Larocque et St-Louis) 3. Vue en élévation du pont Laviolette de Trois-Rivière à titre de comparaison Il nous semble que la seule obsession était d'augmenter les coûts du projet, voire un demi milliard de dollars en plus, sans justification pour éventuellement voir son annulation. Les options étaient toujours en vues de solutions autoroutières, sans tenir compte des autres variantes possibles pour ce type d'équipement. 1- Le tunnel de Melocheville aurait pu être aménagé en voie rapide (voie express de 70 km/h) pour un montant de 50 millions de $, au lieu du 350 millions de $ requis pour construire le pont surélevé de 3 kilomètres en amont du barrage. Cette question n'était même pas permise lors des Audiences Publiques du BAPE. De plus, ce nouveau pont ne corrige en rien la problématique de la sécurité dans la voie Maritime. Coupe Longitudinal du Tunnel de Melocheville L’aménagement proposé pour le tunnel de Melocheville, avec traverse en surface de part et d’autre de l’écluse est semblable à l’application de ce type d’équipement dans certaines villes européennes telle que la ville d’Anvers (Antwerpen, carte ci-haut à droite) 2- Les deux ponts Larocque et Saint-Louis ont été reconstruits pour une somme faramineuse de 150 millions de $. Chose qui aurait pu mieux être organisé pour cette somme d'argent. 3- Le pont Mgr. Langlois est présentement une série de petits ponts à trois voies enjambant une chaîne d''îles contiguës. Combien aurait-il coûter d'élargir cette infrastructure à 4 voies plutôt que de hachurer la voie centrale? Peut-être 10 millions au lieu du 200 millions de $, requis pour le prolongement de l'A-540. Éventuellement le boulevard Mgr. Langlois pouvait être modernisé en voie-rapide ayant l'emprise restreinte dans les milieux urbains à 45 mètres tout comme la Côte de Liesse à Montréal. Les objectifs du besoin de l'autoroute 30 ont aussi été mis de côté dans l'anxiété de faire des autoroutes en tout et partout. En effet, l'autoroute commerciale de l'est du Canada, la 20/401 de Windsor et Toronto,qui se trouve dans le berceau économique de l'Ontario, allant jusqu'à Québec et éventuellement jusqu'au Nouveau Brunswick, manque de continuité dans la grande région de Montréal et doit emprunter l'A-40 entre l'A-540 à Vaudreuil et l'A-25 à Ville d'Anjou. Donc, cette axe devait comporter la véritable orientation est-ouest pour relier l'A-20/401 vers Toronto à l'A-20 vers Québec. Par-contre, la configuration proposée à sa conjoncture avec les autres autoroutes à l'échangeur proposé A-540/A-20 montre le contraire. Bref, les bretelles et voies principales de cet échangeur renvoie toute la circulation de contournement de la Métropole vers le "West Island"!! De plus, avec une vision d'ensemble, le réseau ferroviaire aurait aussi bien pu faire l'objet du programme de modernisation, ayant tout son propre réseau en 1990 et qui est maintenant démantelé sur sa quasi totalité. En conclusion, la région Beauharnois-Valleyfield, était la seule région au Québec qui permettait des liens terrestres sans recourir à de gros équipements et cela autant pour le transport routier que ferroviaire. Mais, les politiciens, peuvent-il saisir l'opportunité d'avantage. Annexe Lettre ouverte envoyée au député fédéral dans le journal hebdomadaire Le Soleil du Saint Lauren au soin de M Normand Morand le 18 octobre 1993 Les liens interrives Voici les 7 péchés de la grosse machine fédérale 1- C'est la grosse machine fédérale qui a écœuré Hydro-Québec au pont Larocque en lui imposant son tas de ferraille dans la voie maritime, qu'on se le dise!!! 2- C'est la grosse machine fédérale qui a orchestré l'animosité envers Hydro-Québec en limitant sa participation dans la reconstruction du pont Larocque, qu'on se le dise!!! 3- C'est la grosse machine fédérale qui a empêché la réalisation du pont surélevé au pont Larocque telle que prévue au Plan de Transport de 1977, qu'on se le dise!!! 4- C'est la grosse machine fédérale qui a forcé la municipalité de St. Louis de Gonzague à recourir à une poursuite légale en négligeant de corriger la situation archaïque pour la navigation au pont St. Louis, qu'on se le dise!!! 5- C'est la grosse machine fédérale qui empêche Hydro-Québec de reconstruire le pont St. Louis avec la menace continuelle d'une avarie maritime, qu'on se le dise!!! 6- C'est la grosse machine fédérale qui refuse de reconstruire le tunnel de Melocheville pour accommoder l'autoroute 30, sous prétexte qu'il faut recourir au gros monument de pont, bien dispendieux, pour la grande gloire des politiciens, qu'on se le dise!!! 7- C'est le fignolage de la grosse machine fédérale qui crée un éléphant blanc des infrastructures du comté avec une somme frôlant le milliard pour sa réalisation, qu'on se le dise!!! Pierre Brisset, architecte Texte présenté au musée commémoratif de la bataille de Châteauguay près d’Ormstown le 7 octobre 1993 Réflexions sur la problématique des liens interrives du canal de Beauharnois Chronologie______________________ L'histoire de comment le cours d'eau formé par le fleuve St. Laurent et les grands lacs a passé d'un rêve canadien d'une voie navigable de 3750-kilomètres désservant le cœur de l'Amérique à une réalité, en est une qui a fasciné les historiens, les politiciens et l'entreprise depuis très longtemps. Réaliser ce rêve canadien, avec l'aide de générations d'efforts humains, a pris plus de 250 ans avant que le système actuel ait été réalisé. La chronologie sera limité au secteur entre les lacs St. François et St Louis. 1779@89 Construction de quatre petits canaux entre les deux lacs par le Capitaine Twiss, de l'armé Britannique. 1820 Écluses à la Pointe aux Cascades conçues par le Colonel Gother Mann et reconstruites par les Ingénieurs Royaux. 1842@45 Construction de l'ancien canal de Beauharnois, considéré comme étant trop près de la frontière américaine. (Les Canadiens ont toujours été méfiants des Américains puisque jusqu'à cette date les canaux se trouvaient toujours sur la rive nord du fleuve St. Laurent) 1892@99 Construction du canal de Soulanges sur la rive nord. 1876@04 Construction des canaux de Cornwall et du Long Sault, toujours sur la rive Nord. Le canal_____________________________________ Au début du 20ième siècle, le rêve du canal de Beauharnois en tant qu'énorme méga-projet qui pourrait à la fois fournir une abondance d'énergie hydroélectrique pour attirer toutes sortes d'industries ainsi qu'une voie maritime pour désservir les gros navires, est devenu un des plus gros scandale de l'époque en termes de relation entre le monde des affaires et le monde politique. Je vous conseille à tous de lire le livre de T.D. Regehr intitulé "The Beauharnois Scandal, a Story of Canadian Entrepreneurship and Politics" pour en savoir plus long sur le système politique national du pays. 1929@32 Le canal de Beauharnois fut construit au travers d'une série de scandales pour aboutir à ce que toute l'énergie hydroélectrique promise soit exportée aux États Unis, et à ce que la voie maritime soit inopérante jusqu'en 1959 parce que les Américains ne se sont pas intéressés au projet avant 1954. En effet, le 13 mai de cette même année le Congrès américain a passé les législations nécessaires pour compléter leur section de la voie maritime, soit de Cornwall à Long Sault. (Cette section représente 10% de l'ensemble du réseau si on inclut le canal Welland.) Trois liens inter-rives (rail et route) ont été incorporés au projet, ce qui était une des servitudes exigées pour la réalisation du projet: un complexe de ponts à Melocheville, le pont de St. Louis de Gonzague et le pont du chemin Larocque à Valleyfield. Les ponts________________________________ 1959 Le parachèvement de la Voie Maritime. Depuis ce temps le cauchemar des liens inter-rives évolue. 1960 Des articles paraissent dans les médias locaux indiquant la désuétude des ponts. De plus, cette même année, une auto perdit contrôle sur le pont Larocque et passa sous la partie levée entraînant quatre personnes à leur mort. 1963 Hydro-Québec prends charge des opérations du complexe de Beauharnois. 1980 (été) Le Lawrencecliffe Hall heurte le pont St Louis. Le pont est gravement endommagé et interdit au trafic ferroviaire et routier jusqu'au printemps 1981. 1982 La garde côtière émet un rapport résumant la vulnérabilité des ponts dans les eaux canadiennes. Les ponts Larocque et St. Louis sont cotés comme étant les plus dangereux d'un facteur de 7 et de 8 respectivement. Rien a été fait depuis pour améliorer la situation. 1984 (nov) Le système de levage du pont Larocque se brise, immobilisant le pont à quelques 12 mètres de hauteur. La circulation maritime est interrompue pendant 18 jours tandis que la circulation routière est perturbée pendant plusieurs mois. Au même moment le pont St. Louis se fissure. En peu de temps donc, l'état des liaisons inter-rives sur le canal de Beauharnois donne un coup terrible à l'économie de la région. 1985 (nov) Le navire indien Jalagodavari heurte le pont St. Louis, perturbant de nouveau la circulation routière pendant plusieurs mois. Les travaux___________________________________ Durant les années 80, Hydro-Québec a du entreprendre un programme majeur pour la reconstruction des ponts traversant le canal de Beauharnois. 1988@89 A Melocheville, les ponts en aval du barrage de Beauharnois ont été reconstruits pour une somme d'environ 25$ millions. Pendant les travaux, la circulation a été déviée sur une voie de service existante sur la structure du barrage. La partie ferroviaire en amont du barrage à aussi été reconstruite pour une somme de 11$ millions. 1990@93 A Valleyfield, à cause d'une situation de détérioration de structure avancée, il s'est avéré nécessaire de reconstruire le pont Larocque. Hélas personne ne semblait être intéressé à considérer une nouvelle structure routière mais plutôt retaper la structure existante. Un projet grandiose combinant la problématique des liens inter-rives aux besoins de l'autoroute-30 s'est avéré négatif dans l'avancement des dossiers. Pourtant, une participation active de la part de Transport Canada aurait grandement aider à voir à ce qu'une nouvelle structure soit érigée parallèle à l'existante. De cette façon, la partie ferroviaire aurait donc pu être réparée de la même manière qu'elle le fut à Melocheville. Non, Transport Canada ne voulant pas remplacer leur tas de ferrailles désuet dans le canal a imposé la reconstruction de la balance du pont sur le trajet existant, nécessitant l'utilisation de techniques peu connues entraînant des coûts exorbitants. Situation actuelle_____________________________ 1993 En ce qui a trait au projet du pont Larocque, maintenant complété pour une somme faramineuse, il a toujours été facile de critiquer Hydro-Québec pour les techniques utilisées. Essayez donc de vous faire faire un traitement de canal sans vous ouvrir la bouche!!! Habituellement, des projets de reconstruction de pont de cette envergure entraîne toujours la fermeture complète de la structure, et cela pour de longues périodes de temps. Mais non, pas dans le cas du pont Larocque!!! Enfin, pour toutes fins pratiques, la réfection de ce pont demeure permanente. Néanmoins, à cause de son faible dégagement, ce pont doit être levé à chaque passage de chaloupe, source d'inconvenience majeure, sans oublier l'usure prématurée relativement aux autres ponts du réseau (Bris 84'). 1991 Manifestation sur le pont St. Louis où la G.R.C. a été appelée pour dégager le pont. POURQUOI???? 1992 Manifestation sur le pont Larocque par le comité régional de l'Autoroute 30. À remarquer la collaboration et la compréhension de l'Hydro-Québec par rapport à celle de la Voie Maritime du St. Laurent! "Those peasant farmers, they're not going to block us. Raise the damned Bridge !!!!" C'était étonnant de voir l'aide fournie par Hydro Québec avec sa sécurité et ses radios prêtes à aider la cause tandis que le Fédéral avait la G.R.C à quatre coins de rue prête à dégager les manifestants s'ils osaient bloquer le pont !!! Suivis________________________________________ 1994@??? Au pont St. Louis, devra-t-on répéter la même erreur? Il est reconnu que ce pont, en plus d'être structurellement insuffisant, est très dangereux pour la navigation à cause de son emplacement dans un tournant de la voie navigable du canal, et à cause de la courte portée de la partie levant. Encore une fois, à cause de son faible dégagement, il doit être levé à chaque passage de chaloupe. Il faut faire en sorte que Transport Canada participe activement à la construction d'un nouveau pont en amont du pont St. Louis sur une section en ligne droite du chenal, ce qui serait beaucoup plus sécuritaire et convenable. Conclusion______________________________ Il est inutile de croire à l'option du grand pont surélevé à un coût frôlant le demi-milliard pour résoudre la problématique de la région. Il faut aussi arrêter de croire que l'on puisse reprendre les travaux faits par erreur dans le passé. La solution de rechange demeure toujours celle de correctifs qui peuvent être apportés sur les travaux qui restent à faire tout en comprenant les événements qui ont amené la situation. C'est aux décideurs politiques d'assurer le meilleur rendement du processus à suivre pour mieux répondre à la situation en cause et éviter les embarras du passé, tout en respectant les contraintes des coûts engendrés par la situation économique d'aujourd'hui. Le problème des liens interrives relève des BATEAUX, et rien d'autre, point!! Pierre Brisset, architecte