Transport urbain
Un Réseau de transport urbain proposé pour le Centre Urbain de Montréal

Carte du Réseau de transport urbain
proposé pour le Centre Urbain de Montréal


Constatations du GRU-HM
Suite aux débats et aux interventions énoncés dans la première partie de la Commission Nicolet portant sur l’établissement d’un nouveau lien entre Montréal et Longueuil, qui se sont évasés sur le questionnement des liens autoroutiers sur l’île de Montréal et surtout sur celui d’un nouveau pont vers Laval, la majorité a conclu que, ni une nouvelle autoroute sur l’île de Montréal, ni un pont pour le transport routier entre Montréal et Laval ou Longueuil ne prendra forme.
L’amélioration du transport collectif est définitivement l’avenue à retenir dans le contexte de l’actualité.

Position du GRU-HM
Une prise de conscience socio-démocratique doit être adoptée à tous les paliers de gouvernements en matière de transport et de l’aménagement durable. Un moratoire doit être décrété pour toutes constructions nouvelles d'autoroutes et/ ou de ponts sortant de l’île de Montréal. Rappelons nous qu'en contre-partie, la réalisation de ces infrastructures a nécessairement impliquée la charcuterie du stock de bâtisses, résultant à créer des ruines urbaines dont l’autoroute Ville Marie qui demeure en tête de la critique depuis 1968.

Donc, il est essentiel qu’un bon réseau de transport collectif soit établi, reliant tous les pôles régionaux du grand Montréal, afin de recevoir les nombreux embranchements en provenance des régions péri-urbaines. De plus, relative à l'exploitation des équipements en matière de transport collectif, pour une ville dynamique comme Montréal, nous connaissons aujourd'hui une croissance exceptionnelle de nouvelles technologies développées par nos propres firmes tel que Bombardier ou les Industries Alsthom.

Considérant nos ressources inépuisables d’énergie hydroélectrique, le GRU-HM recommande aussi l’électrification et l'uniformisation de tous les équipements du réseau de trains urbains et  SLR(R) sur l’ensemble des lignes de banlieues.
Réseau du Centre-ville


En conclusion, voici les trois niveaux d’équipements de transport qui seraient souhaitables pour optimiser l'efficacité de la desserte dans la région métropolitaine:
  1- Le GRU-HM demande qu’un programme pro-actif soit mis en vigueur pour favoriser l’épanouissement des réseaux collectifs de distribution, et pour complémenter le service d'autobus dans les quartiers, la mise en place d’une trame municipale de SLR
  2- Le GRU-HM encourage les différents projets de prolongement du Métro, qui sont déjà avancés par les instances gouvernementales, pour agir comme lien effectif dans les quartiers et sous-régions de la métropole
  3- Afin de greffer tous les réseaux locaux du territoire, le GRU-HM recommande la mise en place d’un réseau de trains urbains rapides (SLRR) reliant toutes les régions du grand Montréal. Vu le manque d’emprises ferroviaires continues dans l’est de l’île de Montréal, le GRU-HM demande aux instances gouvernementales d’examiner les alternatives possibles pour l’intégration de ces voies de trains urbains dans les emprises des autoroutes actuelles.
Avec une intégration efficace de tous ces réseaux, le fort achalandage des voies urbaines deviendrait chose du passé.
Bref, les débits de la rue Notre-Dame et du pont Jacques-Cartier seraient plus normaux pour ces types d’équipements. Sur la rue Notre-Dame, ce nombre qui est de 80 000 véhicules par jour (vpj) pourrait passé à 40 000 vpj, et celui du pont, qui est présentement de 113 000 vpj, deviendrait 60 000 vpj.


Description des concepts de projets avancés

1- Des projets de Systèmes Légers sur Rails (SLR) (Réseau de distribution)
En écoutant tous les experts, il semble que l’aménagement d’un réseau de Système Légers sur Rails (SLR) serait une véritable option à poursuivre. Un investissement comparable à la construction de l’autoroute Ville-Marie dans l’est de l’île servirait, non seulement, à construire une ligne de Pointe aux Trembles au Centre-Ville (Place Ville-Marie) via les boulevards René Lévesque, Notre-Dame et Souligny (emprise CN), mais en plus inclure trois axes nord-sud dont :

  1-

la ligne de l’avenue du Parc (déjà proposée par l’AMT)
  2- la ligne Pie IX (conversion des voies réservées)
  3- une ligne sur la rue deLorimier reliant le SLR du Pont Jacques-Cartier au réseaux urbains
  4- et une autre à partir des centres d’achats en empruntant l’emprise HQ, de la station de métro St-Michel aux Galeries d’Anjou, reliant la station Radisson à la ligne de SLR sur l’avenue Souligny.

Imaginez des tramways électriques non polluants comme ceux-ci sur le boulevard Ville-Marie
avec vue sur le fleuve Saint-Laurent, accès piétonnier à visage humain et développement urbain tranquille le long de la rue Notre-Dame

Avec les réseaux de métro projetés, nous pourrions desservir une population de plus d’un million d’âmes, à l'Est du parc du Mont-Royal, et ce à un coût nettement inférieur.

2- Les prolongements du métro envisagés
 1-
Prolongement du métro (ligne orange # 2) vers Laval
 2- Prolongement du métro (ligne orange # 2) vers la rue Bois-Franc dans Ville Saint-Laurent
 3- Prolongement du métro (ligne bleu # 5) vers ville d’Anjou
 4- Prolongement du métro (ligne jaune # 4) Longueuil: Prolongement projeté de cette ligne dans Longueuil et dans Montréal afin d’optimiser son utilisation. (de ce fait, il est donc prévu d’ajouter une ligne de SLR à l’extrémité du prolongement dans la ville de Longueuil)

3- Des projets de trains urbains
 
.1 Les potentialités d’emprises pour des trains en milieu urbain ( bouclage de l’anneau de fer et  raccords vers l’Est)

Pour raccorder tous les centres régionaux avec celui de Montréal, on doit veiller à l’aménagement d’un réseau efficace de trains urbains .

Par contre, étant donné qu’il ne reste plus d’emprises pour aménager des axes de trains urbains dans la partie est de l’île de Montréal, on doit entrevoir la possibilité d’entreprendre un projet de recherche pour ’intégrer ce type d’équipement dans les emprises autoroutières existantes ou dans les emprises ferroviaires réservées au transport de marchandise.
Plan du réseau rails
 		Présentement, Montréal est doté d’un réseau ferroviaire de marchandises relativement bon qui alimente la plupart des zones industrielles.
Ce réseau, qui se referme sur l’anneau de fer du CP en partant des cours de triage de Côte Saint Luc, alimente le port de Montréal.

De plus, le centre-ville y est raccordé dans l’axe Nord-Sud par un lien ferroviaire pour passagers qui passe dans les complexes des places Bonaventure et Ville-Marie.
 
Par contre, le sens Est-Ouest est en grande lacune.

La récupération de l’emprise de l’autoroute Ville-Marie pourrait en être la solution. La boucle de l’anneau de fer  se refermerait.
 
.2 Les projets de trains urbains vers les couronnes
Les possibilités de liens pour le transport collectif vers les couronnes sont nombreuses et présentement sous-utilisées.

En effet, la carte et la liste suivantes expriment les scénarios alternatifs, qui furent discutés au cours de la première étape, lors de la Commission Nicolet, pour raccorder Montréal vers la Rive Sud.
Les projets de SLR(R), Trains de banlieues
(voir légende explicative détaillée ci-dessous)

1- Voie réservée au transport collectif dans le pont-tunnel Louis Hippolyte Lafontaine (9). L'aménagement d'un Système sur Rail Léger (SLR) dans le tube central (tube de ventilation) du Pont-Tunnel Louis Hippolyte Lafontaine se doit d’être considéré. Les rames de SLR pourraient agir comme pistons pour assister à l’alimentation d’air. -Scénario proposé par le ministère de l’Environnement et supporté par le GRU-HM.
2- Voie réservée au transport collectif sur le pont Jacques Cartier et le boulevard Taschereau. - Scénario également proposé par le ministère de l’Environnement et supporté par le GRU-HM.
3- Mise en service à plus haute fréquence du train de banlieue de St. Hilaire (4). Utiliser le réseau ferroviaire d’avantage sur ce pont afin d’augmenter l’achalandage de la ligne de banlieue de St-Hilaire.
4- Aménagement d’un SLR(R) sur l’estacade vers Brossard (5).
Ce dossier déjà bien connu sera commenté par d’autres.
5- Mise en service d’un train de banlieue vers Delson via le pont St. Laurent, parallèle au pont Mercier (6). Pont ferroviaire en amont du pont Mercier qui pourrait accommoder des trains de banlieue vers Delson, Côte Sainte Catherine ainsi que Châteauguay. (Déjà considéré dans le présent Plan de Gestion des Déplacements).
En plus d’uniformiser l’électrification des trains urbains, le GRU-HM propose le raccordement des lignes de Blainville (3) et Deux-Montagnes (2) au nord du Mont-Royal. Ainsi, elles seraient contiguës avec les lignes de St. Hilaire (4) et Brossard (5) en passant par le tunnel sous le Mont-Royal.

Dans l’est, pour accommoder un SLR(R) vers Terrebonne et Mascouche, la bande médiane de l’A-25 actuel, en provenance de l’A-40, pourrait être mise à tâche et être prolongée jusqu'à Laval pour desservir la couronne nord-est avec son train de banlieue.

Pour le train urbain vers Repentigny, un SLR pourrait être envisagé sur la voie du CN au sud de la ville, à partir de la rue Viau dans le quartier Maisonneuve traversant celui de Mercier et de Point aux Trembles jusqu’au pont le Gardeur.

Par-contre, dans le Port de Montréal, entre les rues Moreau et Viau, peut-on considérer un partage de chemins de fer pour permettre le passage de trains urbains sur le territoire ?
Ainsi, les lignes de l’est (7, 8 et 9) seraient intégrés aux lignes de banlieues de Dorion (1) et Delson (6).
La carte suivante illustre les raccords des douze pôles régionaux vers le centre-ville et de transit.

Imaginez un lien direct de Boucherville au centre International ou de Mascouche au centre Molson qui pourrait se rendre jusqu'à l'aéroport de Dorval, et le tout sans escale !

En effet, que ce soit en traversant les quartiers de Mercier, Hochelaga-Maisonneuve (avec sa nouvelle gare "intermodale") ou du Centre-Sud (à la station Craig), Rosemont, du Plateau ou la gare Jean talon tous les réseaux de trains de banlieues en provenance de l'Est seraient raccordés aux réseaux de l'ouest et du sud-ouest, incluant Dorval et Lachine ou encore, Verdun et Brossard via l'estacade.

Détails de certaines interventions
1 Axe du centre-ville entre les stations Lucien l’Allier et Champs de Mars
Étant donné que la partie Ouest de l’autoroute Ville-Marie actuelle est effective à achalandage réduit (combien de fois celle-ci à été réduite de 10 à 6 vois sous le Palais du Congrès durant les derniers cinq ans sans aucun effet sur la circulation), l’espace résiduel entre Atwater et Papineau pourrait donc devenir multi fonctionnel. Ce corridor permettrait une desserte efficace par train à des points névralgiques du centre-ville.

Voici comment l’aménagement des équipements pourrait être envisagé à la hauteur de la Station Lucien l’allier:
Vues en plan et en coupe de l’emprise de l’autoroute Ville-Marie à la hauteur du Centre Molson,
indiquant la possibilité d’y incorporer une ligne de trains urbains.

  À la hauteur de la Station Place d’Armes:
Vues en plan et en coupe de l’emprise de l’autoroute Ville-Marie à la hauteur du Centre Mondial, indiquant la possibilité d’y incorporer une ligne de trains urbains.

  Et enfin, à la hauteur de la Station de Champs de Mars, avec le déplacement de la bretelle de sortie Sanguinet vers l’ouest afin de désenclaver la station de Métro:
Vue en plan de l’emprise de l’autoroute Ville-Marie à la hauteur de la station de Champs de Mars
avec le désenclavement de cette dernière

2 Raccords des réseaux de transport aux abords du pont Jacques Cartier
L’aménagement d’une voie réservée aux SLR dans la voie centrale du pont, qui aurait pour effet d'optimiser l’utilisation du transport collectif sur cette structure monumentale de Montréal, mérite une réflexion sérieuse.

De plus la jonction de la station Papineau, à partir de la station d’arrivée située dans le parc Huron, pourrait se faire avec un simple escalier mécanique qui comblerait la distance à franchir.
Vue en plan de la station de Métro Papineau
avec son raccord à l'éventuelle station de SLR dans le parc Huron

Le raccord des différents réseaux urbains à proximité des futures installations du Mémorial des Patriotes au Pied du Courant permettrait, non seulement un relais urbain important, mais aussi un échange d’activités culturelles importantes au niveau de la vie quotidienne des résidents du quartier.
Vue en plan des différentes interfaces à la Porte des Patriotes

Conclusion
À l’instar de plusieurs villes européennes qui ont développé avec succès un réseau de transport de surface sur rail (Grenoble, Strasbourg, Amsterdam, etc.), Montréal aurait ainsi son propre réseau.
Les possibilités de développement sont réelles et réalisables. Non seulement des artères achalandées, comme le boulevard Pie-IX ou la rue Papineau pourrait avoir un SLR, mais aussi, on pourrait envisager d’en implanter un dans l’emprise de l’autoroute Ville-Marie actuel et poursuivre son développement sur la rue Notre-Dame jusqu’à Pointe-aux Trembles afin de diminuer la tentation de toujours vouloir améliorer la fluidité en augmentant la capacité de la chaussée.

De réduire l’achalandage de 80 000 vpj à 40 000 vpj sur la Notre-Dame ou de 113 000 vpj à 60 000 vpj sur le pont Jacques-Cartier, serait un meilleur objectif à viser que de toujours vouloir augmenter le débit de circulation. Cela peut sembler farfelu mais le GRU-HM croit que c’est tout-à-fait réalisable.

Mais pour concrétiser cet ambitieux projet, « il faudrait cesser d’investir dans le développement très coûteux (ex. : coût du projet de l’autoroute Notre-Dame : entre 1 et 1,5 milliards de dollars) de grandes infrastructures routières et réaffecter ces fonds au développement d’un réseau de SLR. Cela est devenu une priorité car il faut réagir au changement climatique, mettre fin à l’autodestruction de l’humanité causée, entre autre, par la prolifération des automobiles et appliquer des solutions novatrices qui ont déjà fait preuve ailleurs.