Projet collectif de recherche et de concertation citoyenne déployé par le GRUHM depuis 2007 comme proposition alternative au projet de reconstruction de l'échangeur Turcot - Montréal.
(proposé par le ministère des transports du Québec (MTQ) 2008- 2010).

0 • Situation et historique
1 • Un transfert modal et transport collectif durable suplémentaire sur l'axe est-Ouest;
2 • Une géométrie autoroutière optimisée (échangeur cruciforme allégé);
3 • Un tramway vers Lachine;
4 • Un réseau de transport actif;
5 • Une intégration urbaine respectueuse des quartiers.

1959 - Les tramways électriques, en service depuis 1892, sont progressivement remplacés par des autobus à moteur diesel.

Dans les années soixante, Montréal choisi d'installer des autoroutes urbaines qui traversent le centre ville et de nombreux quartiers avoisinants. L'ampleur du projet était telle que le réseau routier planifié n'a jamais été terminé. À la même époque Montréal se dote d'un métro (1962-1966).

Depuis plus de quarante ans, la métropole profitant des "bienfaits" de la motorisation, a développé une vaste couronne de banlieues et fait face maintenant aux réalités de l'étalement urbain. Le problème a été identifié mais les solutions tardent à venir.

L'augmentation annuelle du nombre de véhicules automobiles entraîne une demande d'infrastructures routières hors de proportion. Le réseau de transport collectif sur rail ne dessert actuellement que certaines régions de la couronne Nord et Sud. Il ne couvre qu'une infime partie du territoire et réclame un développement plus dynamique. Le transport en commun entre Montréal et sa banlieue est assuré en grande partie par des autobus via le réseau routier dont certains ouvrages sont maintenant arrivés à leur fin de vie utile.

C'est le cas de l'échangeur Turcot mis en service en avril 1967, pour l'ouverture de l'exposition universelle de Montréal. Ce complexe est devenu un secteur névralgique pour le transport à Montréal et pour tout le nord du Québec. Actuellement l'échangeur Turcot est fréquenté quotidiennement par plus de 280 000 véhicules.

En 2007, Transports Québec (ministère des transports) annonce la réfection de l'échangeur Turcot. A l'origine le projet consistait à reconstruire les quatre échangeurs, en privilégiant les routes en remblais afin de réduire au maximum le nombre des structures. La solution préconisée permettra de réduire de 65% la superficie en structure. Selon le ministère "cette solution a été élaborée avec le souci d'améliorer la qualité de vie des citoyens qui habitent le secteur, d'assurer la sécurité et la fluidité de la circulation et de diminuer dans l'avenir les coûts liés à l'entretien de ces infrastructures."

Le projet présenté par le ministère a permis aux montréalais de comprendre que les propositions misent de l'avant depuis 2007 reposent toujours sur le plan de base établi dans les années soixante. Les investissements sont destinés aux infrastructures routières trop souvent au dépend du transport en commun.

Élargir les chaussées augmente le volume de circulation et favorise la congestion des axes déjà saturés. Cette option aura un impact négatif sur la fluidité du réseau et sur des conditions sanitaires déjà dramatiques. Élargir les emprises va de paire avec les expropriations et les démolitions de bâtiments résidentiels, commerciaux et industriels.

La vitalité économique de la métropole dépend de la la fluidité de la circulation sur le réseau routier, la révision des choix de transport pour la région de Montréal est un enjeu crucial pour l'avenir.

L'emprise de l'autoroute Ville-Marie de l'échangeur Turcot au pont Jacques-Cartier traverse le centre ville de Montréal. C'est une position stratégique qui exige une utilisation optimum.

Elle représente une opportunité unique d'implanter un mode de transport ferroviare qui traverse le centre-ville et relie également les deux extrémités de l'île de Montréal. Une ligne fondatrice qui a vocation de devenir la colonne vertébrale d'un réseau qui rayonne sur l'ensemble du territoire et de ses banlieues.

La solution retenue propose le recyclage des structures existantes plutôt que la démolition suivie d'une reconstruction à neuf. Les structures sont confinées dans l'emprise actuelle afin d'éviter toute expropriation. La partie sud de la structure serait occupée par la voie express 720, 2 voies dans chaque direction et la partie nord par les deux modes de transport collectif sur rails : système léger sur rail est-ouest et tranway (deux voies dans chaque direction).

Une mobilité efficace passe par une bonne utilisation des ressources. Deux voies allouées au transport en commun électrique sur rail sont plus efficace que deux voies vouées à la circulation automobile, même en période de fluidité.

L'objectif de l'intervention est de créer les conditions propices à un transfert modal en appliquant une meilleure gestion de l'emprise allouée aux transports et non d'augmenter la capacité routière du corridor.

La gare intermodale accueille la ligne est-ouest du S.L.R. Pan-montréalais, le tramway de Lachine et une partie des autobus en provenance de l'ouest. Elle est reliée à un complexe immobilier mixte qui habrite le lien vertical vers le niveau de 'lHopital.

La place de la rotonde, situé au sud de la gare intermodale regroupe les chemins et pistes cyclables qui raccordent la gare au réseau de transport actif et assure le liens entre les quartiers qui bordent le complexe.

Le recyclage des structures permet l'installation à moindre coûts d'une nouvelle voie est-ouest qui traverse le coeur du centre-ville de Montréal. Elle rend possible également la création de plusieurs "stations intermodales" ou métro et train de banlieue sont en contact (Stations : Champs de Mars / Bonaventure / Turcot).

La proposition présente également une solution au projet de prolongement de l'Autoroute 720 vers l'est, en lieu et place de la Rue Notre Dame (projet du ministère des transports en suspend suite à une forte contestation populaire).

La géométrie proposée ne déborder pas de l'emprise existante et minimise les impacts négatifs sur l'environement immédiat.

Le tracé est conforme aux normes en vigueur et au programme du ministère des transports, les accotements pour accomoder les véhicules d'urgence et de remorquage sont maintenus - Le plan de phasage des travaux résumé en annexe.

Une étude plus précise des volumes d'achalendage et des rapports origines-destinations pour les principaux circuits qui traversent la métropole à donné lieu à une nouvelle révision du tracé qui élime certains mouvements.

Aménagé en site propre, dans les espaces résiduels ou d'anciennes emprises ferroviaires, avec pour référence des exemples existants du quartier Saint-Henri.

Le réseau à pour objectifs :
- d'assurer des déplacements en toute sécurité pour tous*, en toutes saisons, dans un cadre agréable et propice à l'activité physique;

- de re-créer la fonction sociale de la rue et d'encourager les activités communautaires autour des arbres fruitiers et des végétaux.

-La mise en valeur les espaces verts et des végétaux existants, et la densification de la végétation, l'utilisation des essences fruitières là où les conditions le permettent.

La réfection de l’Autoroutie 15 dans le secteur de Côte-Saint-Paul doit être l’occasion de réduire les impacts négatifs de l'axe autoroutier qui divise actuellement le quartier en deux secteurs.

La solution en tranchée à été retenue car elle permet de mettre en valeur quatre hectares de terrain avec un potentiel de développement et de mettre en place des aménagements qui stimulerons l’intégration progressive de projets immobiliers mixtes. Une part importante du parc résidentiel à construire dans ce secteur doit être du logement familial abordable pour répondre adéquatement
à la demande locale.

La rue de l’Église est le principal axe commercial du secteur avec des commerces variés ayant un potentiel de développement à soutenir. Pour stimuler l’activité commerciale, le développement du secteur résidentiel est prioritaire.