Axe Notre-Dame
Description physique de l’autoroute proposée dans l’axe Notre-Dame


1- Sommairement, en quoi consiste le projet présenté
Selon les quelques informations obtenues ainsi que les recommandations des Commissaires du CAU dans le quartier H-M, nous comprenions que les travaux consistent en un ouvrage d’art en tranché, similaire à l’autoroute Décarie pour sa grande partie sur une distance de 7 kilomètres entre les rues Amherst et Dickson. (Les deux derniers kilomètres, avant d’atteindre l’A-25, impliquent le doublement en surface de l’avenue Souligny construite il y à deux ans.)
Cet ouvrage d’art sera recouvert sur une distance de 1,5 kilomètres avec une série d’environs 7 ou 8 dalles de béton* afin de permettre l’aménagement de places publiques au-dessus de l’autoroute.

* À cause de contraintes de ventilation, ces « tunnels » n’excédant pas 300 mètres. À titre de comparaison de courts tunnels, on se réfère au tunnel de Notre-Dame de Grâce surplombant l’autoroute Décarie sur la rue portant le même nom.


En plus de ces structures pour les places publiques il y aura pas moins que 5 étagements pour accommoder les croisements des chemins de fer et une demi-douzaine de viaducs d’étagement pour accommoder les croisements de rues au-delà des places publiques. **
Enfin, nous comptons 11 paires de bretelles*** pour raccorder cette infrastructure au réseau de rues de surface. À titre de comparaison, l’autoroute Métropolitaine a 8 paires de bretelles sur la même tranche entre Amherst/Christophe-Colomb et Dickson/Lacordaire et l’autoroute Décarie en a 6 paires sur une même longueur de 7 kilomètres entre la rue St-Jacques et la remontée à Ville Mont-Royal (juste avant la métropolitaine). Voir proposition du MTQ à la fin du document.


2- Accès par camionnage au Port et la cauchemar de l’échangeur Souligny dans Mercier
La présence de l’échangeur Souligny cause plus de dommages à la gestion de circulation qu’elle peut en résoudre.

1- Il n’y a aucun accès permis pour le camionnage en provenance de la rue Notre-Dame (ainsi que le port) pour prendre l’A-25 en direction Nord pour atteindre l’autoroute Métropolitaine (A-40). La même chose se répète dans le sens opposé.
2- Il n’y a aucun accès permis pour le camionnage en provenance du tunnel Louis Hippolyte Lafontaine pour prendre la rue Sherbrooke (R-138) direction Est.
3- La continuité de fluidité sur l’A-25 est interrompue à la hauteur de l’échangeur. En effet, il y a sortie obligatoire à ce niveau puisque la continuité des six (6) voies disponible est réduite à (4) voies.
4- Avec la mise en service de l’autoroute, la crainte des citoyens des quartiers de Mercier face au danger inhérent du carrefour Souligny/Honoré-Beaugrand sera une réalité difficile à corriger. Car cette intersection recevra tout le surplus de congestion avec le dégorgement du trafic à cette endroit.

Donc, du coté Est, en éliminant l’avenue Souligny et en enlevant l’échangeur du même nom, cela permettrait, non seulement, le contrôle de l’accès aux quartiers du côté Est, mais aussi des liens directs entre l’A-25 et les rues Notre-Dame (port) et Sherbrooke direction Est.


3- Que faire avec la fin de l’autoroute Ville-Marie à la hauteur de la rue Papineau?
Maintenant, comment diminuer l’impact du dégorgement du trafic en provenance de l’autoroute Ville-Marie actuelle à la hauteur de la rue Papineau;
1- Peut-être, la démolir comme l'autoroute Gardiner à Toronto le long du lac Ontario?
Penser à s'approcher du rapport de la Commission de la capitale nationale à Québec (CCNQ) pour le réaménagement du boulevard Champlain le long du fleuve.

Bref, par apaisement du trafic (Traffic calming); en diminuant l’achalandage par élagage pour permettre l’éventuelle emprise de train de banlieue.
Du côté Ouest sur l’autoroute Ville-Marie actuelle, l'autoroute semble être effective à achalandage réduit et l’espace résiduel pourrait être utilisé pour fin d’emprise de trains de banlieue.

Donc, les deux accès secondaires direction Est en provenance des rues Greene et Université (A-10) pourront être scindés en permanence en gardant seulement l’accès de la rue Mansfield. Comme ça, il resterait trois voies direction Est sous le Palais du Congrès. La voie de droite serait soumise à une sortie obligatoire à la rue Sanguinet (Hôtel de ville) et les deux autres voies, à la sortie de la rue Panet. L’entrée en provenance de la rue Amherst en direction Est devra aussi être fermé.
2- Ou par déchargement du trafic vers le réseau supérieur de la rive-sud (Traffic dumping ou Renvoi)
Si le projet d’incorporation de train de banlieue dans l’emprise de l’autoroute s’avère impraticable, le surplus du trafic de transit pourrait être renvoyé vers le réseau autoroutier de la rive-sud via un réseau de tunnels à péage sous le pont Jacques-Cartier raccordant ainsi la fin de l’autoroute Ville-Marie à la hauteur de la rue Papineau avec la route 134 à Longueuil sur une distance de 2 kilomètres et demi. (Un tunnel d’un kilomètre sous la partie navigable du fleuve et un deuxième d’un kilomètre sous la voie Maritime du côté de Longueuil.)
L’A-720 combinée avec la R-116 récemment modernisé permettrait une véritable autoroute dans le vrai sens Est-Ouest de Saint Hubert à Ste-Anne de Bellevue.

Aussi, avec ce scénario, non seulement, le pont Jacques Cartier pourra accommoder une ligne de SLR réversible dans l’espace réservé pour la voie centrale, mais aussi, l’usage du pont pourrait aussi être interdite au camionnage permettant ainsi une réduction en largeur des quatre voies carrossables. Il serait intéressant de voir comment la ou les voies de SLR pourraient être aménagés dans la voie médiane du pont.

4- Description du projet actuel
* Localisation des parcs et places publiques dallées au-dessus de l’autoroute
1 Place Papineau, continuation de ce square avec sa statue
2 Pied du Courant Place des Patriotes au SAQ incluant la Station de Pompage Craig
3 Porte Saint-Marie et Parc Bellerive avec son lien avec la rue Fullum
4 Place Frontenac, lien reliant les rues Frontenac et Iberville au-dessus de l’autoroute
5 Parc Déséry et Porte Hochelaga afin de donner au quartier sa fenêtre sur le fleuve
6 Parcs Morgan et Champêtre reliés au-dessus de l’autoroute
7 Place Viau et la porte de l’Océanie

** Localisation des étagements
1 Croisement de la voie ferrée CP. à la cour de triage Moreau
2 Rue Moreau sous les voies ferrées pour accéder le port
3 Croisement de la voie ferrée CN près de Viau
4 Deuxième croisement de la voie ferrée CN près de l’échangeur de l’Assomption
5 Croisement de la voie ferrée à la porte Océanie
6 Rue Panet; compléter l’autre moitié du viaduc
7 Rue Moreau dans l’échangeur du même nom
8 Rue Bourbonnière et
9 Boul. Pie IX dans un échangeur pour accéder le quartier
10 Rue de l’Assomption pour accommoder le nouveau boulevard nord-sud
11 Notre-Dame à la porte Océanie, pour accommoder un deuxième l’accès au port

* Configuration de Bretelles
Les bretelles sont comptées en paires puisque pour chaque entrée dans une direction il y a une sortie dans la direction opposé et vice versa.
Une paire spanergente représente une sortie du même sens et une entrée dans le sens opposé tandis qu’une paire convergente représente une entrée du même sens et une sortie dans le sens opposé, un échangeur complet représente une paire spanergente suivie d’une paire convergente afin de permettre un raccordement dans toutes les directions.



En portant l’analyse en direction Est
1 paire divergente vers Panet pour permettre un raccord au pont Jacques Cartier
1 paire convergente de Panet pour permettre une entrée du centre-ville.
1 paire convergente de Papineau et deLorimier pour permettre une entrée du pont
1 paire convergente de la Place Frontenac pour raccorder les voies de service
2 paires à Moreau (Échangeur complet) pour l’accès au port.
2 paires à Pie IX, Bourbonnière (Échangeur complet) pour l’accès au quartier.
2 paires à Viau, Notre-Dame (Échangeur complet) pour l’accès au port et vers l’est.
1 paire convergente à l’Assomption pour permettre une dernière accès à l’autoroute.

Chaque paire de bretelles occupent une longueur d’environs 250 à 300 mètres incluant les parties en pente et les sections de transition pour se raccorder aux différentes chaussées. Donc, pour 11 paires de bretelles, on peut envisager au moins 3 km de l’autoroute qui serait dédoublée en bretelles de raccordement sans inclure les espaces requises pour les voies de convergences et divergences (accélération et décélération).

* Description du système de transport collectif proposé
Voies réservés pour autobus entre le pont Jacques Cartier et la sortie Viau seulement selon le plan accompagnant le communiqué de presse du 2 mars 2001.
Selon plusieurs experts, un SLR pourrait être plus efficace entre le Centre-Ville et Pointe aux Trembles


Annexe
Questionnement sur le projet de la Modernisation de la rue Notre-Dame

1- Pourquoi le projet de Modernisation de la Rue Notre-Dame ne peut être appelé projet autoroutier dans tous les sens du mot ?

Définition Autoroute: Route dont les accès sont spécialement aménagées, et qui, uniquement conçue pour la circulation à grande vitesse automobiles et camions, ne croise à niveau aucune autre voie.
(Selon le petit Larousse)

 Comment ce projet ne concorde-t-il pas à cette définition?
.1 Est-ce parce que les voies sont moins larges que la normale?
(3,5 mètres au lieu de 3,7 mètres comme sur la Métropolitaine!!)
.2 Est-ce à cause du nombre excessif de bretelles de raccordements?
(Comparée à la Métropolitaine sur la même tranche - entre Amherst/Christophe-Colombe et Dickson/Lacordaire - en direction est, il y a 9 bretelles de raccordement sur la Notre-Dame et, en direction ouest, il y a 10 bretelles, tandis que sur la Metropolitaine, il y en a 8 dans les deux sens.)
.3 La longueur d'entrecroisement entre les entrées et les sorties?
(Normalement, sur une autoroute, il y a une distance minimale d'au moins un kilomètre entre une entrée et une sortie.)
*Sur les voies rapides il y a trois endroits où cette distance est inférieure à cette norme et une endroit de conflit particulièrement dangereuse sur la voie de service.
.4 La visibilité aux entrées et aux sorties?
(Normalement, sur une autoroute, la visibilité continue est essentiel, surtout aux entrées et aux sorties. En effet, il est souhaitable d'éviter ces activités en tunnel a cause de l'aveuglement ponctuel créé en entrant dans ces endroits noirs)
*Sur les voies rapides il y à trois sorties et deux convergences de voies en tunnel. Donc, pour augmenter la sécurité aux entrées des tunnels, doit-on rajouter des paralumes et à quel coût ?
Est-ce pour ces raisons que cette route devient une voie rapide comme la Métropolitaine plutôt qu'une Autoroute ?
Enfin, en se basant sur la liste de points noirs énumérés ci-haut, ce projet de modernisation ne semble pas être des plus sécuritaires !

2 - Les mythes du débit de la circulation
Depuis le début de l'exercice le MTQ et ses spécialistes projettent et simulent des chiffres et des statistiques de prévision pour l'achalandage envisagé sur cette nouvelle infrastructure.

Regardons ces prévisions en les comparant à une infrastructure semblable dans l'ouest de l'Île de Montréal.
Enfin prenons l'exemple de l'autoroute Décarie à la hauteur de la rue Plamondon dans Côte des Neiges et comparons celle-ci à la voie rapide Notre-Dame à la hauteur du tunnel Morgan dans Maisonneuve, les deux étant à distance égale du centre-ville et desservant des besoins et des bassins de population semblables.
.1 Le 4 juillet 1967, le débit de circulation enregistré sur l'autoroute Décarie (temporairement à 4 voies pour l'Expo 67') était de 104 000 véhicules.
.2 En 1975 le débit journalier sur cette autoroute est 130 000 véhicules par jour. Un grand débordement fut enregistré sur les rues avoisinantes qui à nécessité la mise en place de l'autoroute 13 afin de soulager un peu cette pression.
.3 Après quelques années de relâche, du à la présence de l'A-13, l'achalandage fut diminué, mais en 1985 ce débit fut remonté à 140,000 v.p.j. pour atteindre 160 000 v.p.j. en 1987.

Donc après 8 ans d'exploitation de la voie rapide Notre-Dame, faut-il prévoir une autre infrastructure majeure, tel le pont vers la Rive-Sud pour encore soulager la Notre-Dame?

Enfin, n'y existe-il pas des centaines d'études démontrant que l'arrivée de nouvelles autoroutes induisent plus de circulation dans un secteur visé contre l'amélioration anticipée?

De plus, pourquoi la théorie d'amélioration de fluidité pour diminuer la congestion ne marche-t-elle pas dans les cas des autoroutes Métropolitaine et Décarie ainsi que toutes autres autoroutes urbaines?
3 - On doit questionner l'impact du bruit de ce projet
La voie rapide est en dépression avec murs de soutènement en béton, semblable à l'autoroute Décarie. Les murs sont légèrement en angle vers l'extérieur qui pourrait accentuer l'amplification du bruit.
Quels sont les niveaux de bruits prévus? Doit on prévoir d'autres palliatifs et à quel coût?

4 - Les inconvénients pendant la construction
Le projet est séparé en 5 phases sur une période de quatre (4) ans.
.1 Pendant combien de temps doit on vivre les inconforts de poussière et de bruit de construction?
.2 Comment le trafic sera dévié pendant les cinq phases de construction?

5 - La permanence d'enclave causée par la présence de voie rapides en milieu urbain et les enclaves imposées dans les quartiers
À cause de la permanence induite par la présence d'une autoroute ou voie rapide, il est difficile de continuer l'évolution d'un secteur à proximité qui lui-même se voit changer de vocation.

À titre d'exemples, l'échangeur Turcot qui est juchée à 30 mètres au dessus du quartier Saint Henri pour accommoder le passage de navires dans la canal Lachine en 1966. Ce canal, fermé deux ans plus tard n'a pas permis l'ajustement de la hauteur de l'infrastructure!

De ce fait, la présence d'une voie rapide, dans les quartiers affectées, telle que présentée ne permettrait pas de modifier l'accès au port par chemin de fer ni d'enlever les va et vient des trains devant le Centre-Sud.

À cause des coupures de rues causées par la ruée de palliatifs recherchés pour éviter le débordement du trafic dans les rues de quartier, certains secteurs se trouvent maintenant complètement isolés.
.1 En effet, la partie Est de Maisonneuve est complètement privée d'accès à la rue Notre-Dame direction Est. De plus, le viaduc du CN devra être remplacé pour accommoder au moins six voies de passage, considérant les configurations de rues de part et d'autre du viaduc.
.2 Il n'y a plus de lien local sur la rue Notre-Dame entre le Centre-Sud et Hochelaga.
6- L'estimation des coûts
Nous ne questionnons pas la mise en forme du projet, mais plutôt la méthode d'évaluation du coût réel pour l'intégration d'une telle infrastructure en milieu urbain.

Basée sur des expériences internationales, nous croyons avec certitude que la facture d'une telle commande serait plus près du Milliard de dollars au lieu du 263$ millions annoncé par le MTQ.
.1 Dans un dépliant d'information publié par le MTQ en décembre 1999, un chiffre de 1/2 milliard de dollars est cité pour la construction de tunnels ventilés. Il en suit que le coût unitaire de tunnels non ventilés serait de l'ordre 300 millions de dollars le kilomètre. Donc, considérant 5 tunnels de 200 mètres chacun, le coût des tunnels pour les parcs serait de l'ordre de 300$ millions à eux seul.
.2 À cause des nombreux ouvrages d'arts particuliers ainsi que les kilomètres de murs de soutènement requis incluant les autres interventions citées ci-dessous, les 6 kilomètres restants pourraient bien se chiffrer à 100$ millions le kilomètre pour un total de 600$ millions.
.3 Aussi d'autres mesures palliatives énumérées dans les articles précédents pourraient ajouter au delà d'une autre centaine de millions de dollars.

Nous demandons donc que le BAPE commande une évaluation des coûts indépendants du projet car cette évaluation, à elle seule, pourrait bien jeter une nouvelle vision sur la nécessité de ce projet.


Voici une liste partielle des interventions structurales d'envergure très complexes à être prise en considération dans cette évaluation:
.1 Il y a un nombre excessif de structures (viaducs, entrées de tunnel) qui sont placés obliquement au dessus des voies rapides.
.2 Tous les tunnels supportant les parcs doivent être conçus à supporter des charges vives et mortes de grande importance, surtout si on y prévoit des plantations importantes.

À titre d'exemple, on peut se référer au tunnel Notre-Dame sur l'autoroute Décarie pour comprendre les profondeurs requises pour supporter les charges et la plantation envisagées.
.3 Plusieurs viaducs et entrées de tunnels sont indiqués ayant les bords en forme de demi-rond, chose courante indiquée sur tous nouveaux projets de cette nature pour mieux vendre le concept. Combien de ces demi-ronds ont été réalisés en réalité?
.4 La voie rapide qui se trouve en tranchée requiert des murs de soutènement de grande hauteur sur sa quasi longueur de la Rue Amherst à la rue de l'Assomption. Cette exigence doit certainement être plus onéreuse que l'option en surface!!
.5 Plus spécifiquement, le détail du sous-œuvre requis sous le pilier #26 du pont Jacques Cartier n'est pas montré en nulle part. Pourtant, la coupe sur la feuille 42 de 50 est bien pris à cette endroit.

A-t-on peur de dévoiler une condition très onéreuse à structurer? Pourtant ceci représente un ouvrage critique de génie structural!!
.6 Aussi, à la feuille 41 de 50 dans la première coupe prise entre les rues Amherst et Papineau, les bretelles du côté nord de la voie rapide (côté Radio-Canada) ne sont pas indiquées, surtout entre Amherst et Panet, où un grand mur de soutènement doit être relocalisé à grand coût sur une distance de 150 mètres.

7 - Y a-t-il d'autre études d'alternatives faites pour analyser la question de l'achalandage sur la rue Notre-Dame sans recourir à la solution de Modernisation du MTQ?
Puisque dans un projet d'insertion de voie rapide dans un milieu urbain, il est difficile de combler toutes les contraintes qui peuvent s'y présenter, peut être il faudrait avoir une autre vision sur la problématique du transport urbain!!


Nous demandons au BAPE de commander une étude indépendante considérant les alternatives suivantes comme palliatif pour diminuer l'achalandage de la rue Notre-Dame ainsi que les autres artères urbaines.
.1 Déplacement Pendulaire du matin et soir
Diminuer la dépendance du transport automobile pour les déplacements pendulaires en établissant une véritable politique de transport pour la Grande Région de Montréal et voir à l'incorporation d'un réseau de transport collectif efficace sur l'ensemble du territoire urbain. (Voir Transport Urbain)
.2 Transport de Matières dangereuses
Éliminer les convoies routiers de transporteurs pétrochimiques en utilisant les pipe-lines existants sous le fleuve Saint-Laurent et en réouvrant les centres de distribution pétrolière sur la rive sud. Apparemment les installations de Esso à Varennes ont été démantelées.
.3 Transport de marchandise en provenance du port
Éliminer les convoies routiers de transporteurs de conteneurs en utilisant davantage le réseau ferroviaire. (Systèmes fer-routiers).
.4 Diminution de la capacité des autoroutes actuelles (au centre-ville)
Diminuer la facilité d'accessibilité transitaire dans les quartiers affectés en gardant les nombres de voies disponibles de l'autoroute Ville-Marie à six (6) voies sous le Palais du Congrès. [Situation actuelle de cette artère depuis plusieurs années.]
.5 Optimisation de l'efficacité de l'A-25 dans Mercier
Diminuer la facilité d'accessibilité transitaire dans les quartiers affectés en éliminant les bretelles de l'avenue Souligny et en restaurant une prédominance à six (6) voies continues sur l'A-25.


Présentement, la configuration de l'échangeur Souligny diminue considérablement l'efficacité de l'A-25 dans son axe nord-sud en obligeant les utilisateurs à sortir à l'avenue Souligny. De plus, cet échangeur empêche tout accès aux autres artères du secteur Est de l'île.  En effet, on doit emprunter les rues résidentielles du quartier de Tétreaultville pour rejoindre les rues Sherbrooke ou Notre-Dame.

Lettre au Devoir
Le 08 octobre 2001
Les mythes des autoroutes urbains

Madame, Monsieur,
Permettez moi tout d’abord, de féliciter M. Ferrandez pour son excellent article relatif à l’insertion forcée de l’autoroute Est-Ouest dans les quartiers centraux est de la Métropole.

Primo
Il est facile pour les critiques de ce mémoire de comparer le « West-Island » au « East-Island » mais réalisons donc que l’île de Montréal n’est pas symétrique de part et d’autre au Mont Royal (axe du boul. Saint Laurent sur le côté Ouest jusqu'à l’autre côté de Vaudreuil-Soulanges), on retrouve l’économie canadienne (Ontario et le Mid-Ouest des États Unis), pôle d’attraction d’échange économique puissante de que ce qu’on peut retrouver de l’autre côté de Lanaudière sur la rive Nord. En effet les vrais axes économiques vers l’Est de Montréal se trouvent sur le Rive-Sud traversant la Montérégie vers l’Est et le Sud Est (États de la Nouvelle Angleterre). Donc le véritable axe Est-Ouest de développement du Québec traverse le fleuve Saint Laurent à Montréal.

Secundo
Les autoroutes urbaines ne sont pas des engins de développement économique dans les quartiers urbains qu’elles traversent. Regardez l’effet de Décarie dans Notre-Dame de Grâce ou Ville Marie dans Saint-Henri. Les exemples sont nombreux dans les quartiers pauvres de la plupart des villes de l’Occident. Ce sont plutôt des exemples destructifs de ruines urbaines qui amènent l’affluence et la priorisation de l’automobile dans les milieux habités de la ville.

Tercio
Les mythes du débit de la circulation
Depuis le début de l'exercice, le MTQ et ses spécialistes projettent et simulent des chiffres et des

statistiques de prévision pour l'achalandage envisagé sur cette nouvelle infrastructure. Regardons ces prévisions en se comparant à une infrastructure semblable dans l'ouest de l'Île de Montréal.
Enfin prenons l'exemple de l'autoroute Décarie à la hauteur de la rue Plamondon dans Côte des Neiges et comparons celle-ci à la voie rapide Notre-Dame à la hauteur du tunnel Morgan dans Maisonneuve, les deux étant à distance égale du centre-ville et desservant des besoins et des bassins de population semblables.
.1 Le 4 juillet 1967, le débit de circulation enregistré sur l'autoroute Décarie (temporairement à 4 voies pour l'Expo 67') était de 104 000 véhicules.
.2 En 1975 le débit journalier sur cette autoroute est 130 000 véhicules par jour. Un grand débordement fut enregistré sur les rues avoisinantes qui a nécessité la mise en place de l'autoroute 13 afin de soulager un peu cette pression.
.3 Après quelques années de relâche, dû à la présence de l'A-13, l'achalandage fut diminué. Cependant en 1985 ce débit remonta à 140,000 v.p.j., pour atteindre 160 000 v.p.j. en 1987.

Donc après 8 ans d'exploitation de la voie rapide Notre-Dame, faut-il prévoir une autre infrastructure majeure, tel le pont vers la Rive-Sud pour encore soulager la Notre-Dame???

Enfin, n'y existe-il pas des centaines d'études démontrant que l'arrivée de nouvelles autoroutes induisent plus de circulation dans un secteur visé contre l'amélioration anticipée ?

De plus, si la théorie d'amélioration de fluidité pour diminuer la congestion est la seule solution de rechange pour le MTQ, pourquoi ne marche-t-elle pas dans les cas des autoroutes Métropolitaine et Décarie ainsi que toutes autres autoroutes urbaines.

Veuillez agréer nos sentiments les plus respectueux,
LE GRUHM