Tunnellisation de la Métropolitaine

Le besoin de tunnelliser l'autoroute Métropolitaine entre l'avenue du parc (viaduc CP) et la rue Viau
Afin de valider notre approche, nous prenons l'hypothèse que le viaduc de l'autoroute ait atteint la fin de sa vie utile et doit être remplacé entre les boulevards St. Laurent et Pie IX.

Donc voici les critères à considérer pour ce tronçon qui doivent être pondérées pour leur juste valeurs:

.1	la cicatrice et enclave que cette infrastructure a créé dans le quartier de Villeray
.2	l'impact de bruit, pollution et autres nuances que les autoroutes urbaines apportes aux batis riverains
.3	la fluidité de la circulation sur ce tronçon d'autoroute
.4	l'accès aux industries et commerces déjà en place et désservie par cette épine dorsale

Le concept tunnellier pour l'autoroute Métropolitaine entre les boulevards St-Laurent et Pie-IX
Le concept tunnellier retenu est celui de la procédure de forage à grande profondeur semblable au forage du Métro ainsi que les tunnels rattachés aux usines d'épuration.

.1	Cette tunnellisation serait à une profondeur d'environs 45 mètres (voir Diagramme 1).

Diagramme 1:
Coupe typique de l’autoroute en tunnel

Les deux tubes centraux seront de type transitaire sans raccordements aux rues de surface sur une distance de 6 kilomètres, tandis que les deux tubes latéraux aurait des raccordements au réseau local par des bretelles d’accès.
(voir Diagramme 2)

Diagramme 2:
Coupe typique d’un échangeur tunnellier sur l’autoroute

.2	La technologie utilisée pour forer ces tubes seraient avec des équipements sophistiqués tel que celui illustré d’une compagne Japonaise. (voir l'Illustration ci-dessous).

Illustration des équipements utilisés pour forer un tunnel

Le concept de raccordement au réseau local pour l'autoroute Métropolitaine entre les boulevards St-Laurent et Pie-IX

Présentement cette autoroute est raccordé au réseau local de façon incohérente et qui porte beaucoup à confusion au niveau de sa compréhension et de la sécurité pour les usagers.
(voir Diagramme 3)

Diagramme 3:
Raccordements de l’actuelle autoroute Métropolitaine

Donc, les raccordements au réseau local de la Métropolitaine modernisée se fait sur le principe des règles de trois, soit trois sorties désservant trois artères chacune.
(voir Diagrammes 4 et 4a)

Diagramme 4:
Raccordements de l’autoroute Métropolitaine en tunnel

Diagramme 4a:
Raccordements de l’autoroute avec les rues de surface

Donc, en direction Est:

.1	La première sortie pour la route R-335 dessert les artères St. Laurent, St. Denis et St. Hubert. L'entrée de la route R-335 provient des mêmes artères.
.2	La deuxième sortie pour la route A-19 dessert les artères Christophe Colomb, Papineau et DeLorimier. L'entrée de la route A-19 provient des mêmes artères.
.3	La troisième sortie pour la route R-125 dessert les artères Iberville, St Michel et Pie-IX. L'entrée de la route R-125 provient des mêmes artères.

Et en direction Ouest: (les raccordements sont symétriques à ceux de la direction Est et les raccordements aux artères à l'extérieur du secteur se font via les voies de services.)

.1	Les grandes tranchées requises pour accéder aux tunnels seraient entre le viaduc du boulevard de l’Acadie (là où la Métropolitaine est déjà en tranchée) vers le boulevard St-Laurent et entre le boulevard Pie IX et le viaduc Viau. (voir Diagrammes 5 et 7)

Diagramme 5:
Accès au tunnel du côté Ouest entre l’Acadie et St-Laurent

Diagramme 7:
Accès au tunnel du côté est Pie-IX et Viau

Les déviations temporaires se feront à ces endroits
(voir Diagrammes 6 et 8)

Diagramme 6:
Déviation temporaire du côté ouest entre l’Acadie et St-Laurent pendant le creusage du tunnel

Diagramme 8:
Déviation temporaires du côté est entre Pie-IX et Viau pendant le creusage du tunnel

.2	Les deux tubes latéraux seront prévus avec raccordements aux artères locaux à deux endroits stratégiques, soit entre les rues St. Hubert-Christophe Colomb et deLorimier-d'Iberville afin d'assurer des liens effectif aux réseau local. (voir Diagrammes 9 et 10)

Diagramme 9:
Raccordements aux rues Saint-Hubert et Christophe-Colomb

Diagramme 10:
Raccordements aux rues deLorimier et d’Iberville

Projet d'aménagement durable sur l'axe Crémazie entre l'avenue du parc (viaduc CP) et la rue Viau dans le contexte de la réappropriation de l'emprise de la voie élevée dans le quartier:

.1	faire une intervention dans le cadre d'un véritable plan d'aménagement urbain intégré
.2	faire que l'axe Crémazie soit conçu comme un véritable boulevard avec un développement harmonieux des quartiers,
.3	adapter dans l'emprise de ce boulevard urbain, un réseau de transport collectif de type SLR (Système Léger sur Rail) semblable aux autres axes urbains importants (voir réseaux développés ailleurs dans ce mémoire),
.4	s'assurer que la stabilisation du transport lourd soit faite en dehors des quartiers dans les tunnels et limiter, au local, la circulation et l'accès dans les quartiers,
.5	exiger de vraies études afin d'identifier les besoins de circulation internes et externes, et avoir accès à l'information pertinente pour arriver à des décisions intelligentes.

Exemples d'aménagement de SLR sur la bande médiane du nouveau boulevard Crémazie

5- Les coûts pour tunnelliser l'autoroute Métropolitaine entre l'avenue du parc (viaduc CP) et la rue Viau
La valeur du projet pour tunnelliser cette autoroute sur une distance de 6 kilomêtres entre l'avenue du Parc (viaduc CP.) et la rue Viau incluant les descentes aux extrémités et les raccordements intermédiaires serait de l'ordre d'un demi milliard de dollars le kilomêtre ou 3 milliards de dollars sur sa pleine longueur.

Hypothèses:

1. Valeur de projet .............................................	= 3 000 M $ ($ 2005)
2. Durée de réalisation (plans et construction) .......	= 5 ans (2005 à 2010)
3. Période d'exploitation......................................	= 40 ans (2010 à 2050)
4. Participation de l'entreprise privé (BOT) ............	= 1 000 M $ (1)
5. Taux d'intérêt ...............................................	= 6 % par an (2)
6. Valeur de dépréciation = 2.5% du coût initial......	= 75 M $ par an (3)
7. Taux d'indexation ..........................................	= 4 % par an
8. Volume de trafic transitaire dès l'ouverture.........	= 80 000 Véhicules Par Jour
9. Volume de trafic local dès l'ouverture................	= 70 000 Véhicules Par Jour
10. Revenue dès l'ouverture à 3,00$ le passage.....	= 165 M $ par an

Notes: Trois éléments majeurs nécessaires pour la réalisation du projet.

(1)	Projet financé en partenariat entre l'état et l'entreprise privée Le projet devrait impliquer les deux paliers de gouvernement, fédéral et provincial ainsi que la ville de Montréal pour distribuer les coûts du projet, au moins au deux tiers, soit deux milliards de $. N'oublions pas que 750 M$ est déjà réservé pour la reconstruction de la Métropolitaine et le parachèvement de l'autoroute Ville Marie qui est de l'ordre d'un milliard de $. La combinaison des ressources ainsi q'une contribution fédérale laisseraient un milliard à être investi par le secteur privé. Le retour direct sur l'investissement total serait de 5,5% mais d'autres facteurs devront être pondérés.
(2)	Les garanties gouvernementales Le gouvernement devra être garant du projet considérant que la Société des Autoroutes du Québec, ayant pour actif quelques milliards de dollars, fut démantelée il y à dix ans et comme tout nouveau début de financement pour sociétés semblables pour des services d'importance nationale, cette relève de la part de l'entreprise privée devra avoir certains avantages gouvernementaux que seul l'état puisse être en position de recueillir.
(3)	Le Facteur de Dépréciation Pour les fins fiscaux, la vie utile de l'infrastructure serait la même que la durée d'exploitation, soit 40 ans. Ceci permettrait une dépréciation annuel de 2,5% ou 75 M $. Après 40 ans, la valeur fiscale du placement de 3 000 $ M serait 0,00$ et donc le gouvernement reprendrait possession d'une infrastructure ayant valeur réelle de remplacement de 15 $ milliards.